χρονια πολλα σε ολους !!!!!!!!!!!!!!
24.4.08
Ο βασιλιας της ..παντας
Όπως και στο ωραιότερο πράγμα μετά την ίδια τη ζωή, έτσι και στην εισαγωγή στην υπερστροφή (δηλαδή την τάση του πίσω μέρους του οχήματος ν’ ακολουθήσει τη φυγόκεντρο προς το εξωτερικό μέρος της στροφής ως αποτέλεσμα της απουσίας πρόσφυσης απ’ τους αντίστοιχους τροχούς), τα προκαταρκτικά έχουν ιδιαίτερη σημασία. Ναι, το ξέρω. Το να πηγαίνεις με το πλάι μπορεί να είναι ένα απ’ τα πιο ικανοποιητικά πράγματα που μπορείς να κάνεις στο αυτοκίνητο αλλά πριν επιχειρήσεις να γίνεις ο άρχοντας της πάντας και της πλατείας, υπάρχουν πολλά πράγματα που πρέπει να μάθεις και να προσέξεις ιδιαίτερα. Φυσικά το κυριότερο είναι να μπορέσεις να βρεις το κατάλληλο μέσο για ν’ αρχίσεις το παιχνίδι. Το καλύτερο είναι ένα αυτοκίνητο με πίσω κίνηση, μιας και αυτά είναι τα μόνα με τα οποία μπορεί κανείς να προκαλέσει την υπερστροφή και να τη διατηρήσει πατώντας το γκάζι – να πετύχει δηλαδή υπερστροφή ισχύος.
Τα τετρακίνητα αυτοκίνητα δεν επιτρέπουν κάτι τέτοιο γιατί τη στιγμή που θα χρειαστείτε το γκάζι για να διατηρήσετε την υπερστροφή που προηγουμένως πιθανότατα έχετε προκαλέσει, το αυτοκίνητο θα αρχίσει να γλιστρά με τα τέσσερα ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του εμπρός διαφορικού. Εξαίρεση αποτελούν αυτοκίνητα όπως η Porsche 911 Turbo, η Lamborghini Gallardo, ή το Nissan Skyline GTR. Σ’ αυτά τα αυτοκίνητα η ρύθμιση του λογισμικού που συνήθως ελέγχει την τετρακίνηση είναι τέτοια, που το ποσοστό της ροπής που καταλήγει στους πίσω τροχούς είναι πάντα περισσότερο απ’ ό,τι μπροστά.
Συνήθως, τα σχετικά συστήματα κλειδώνουν σ’ ένα ποσοστό 35% εμπρός και 65% πίσω, γεγονός που φυσικά δίνει πισωκίνητα χαρακτηριστικά στο αυτοκίνητο. Όλα τα άλλα τετρακίνητα αυτοκίνητα μπορούν να υπερστρέψουν για λίγο (όπως και τα προσθιοκίνητα) χάρη στην υπερστροφή κλίσης. Πλησιάζοντας σε μια στροφή, αφήνοντας το γκάζι και στρίβοντας απότομα το τιμόνι, η μεταφορά βάρους είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσει σε ξεκόλλημα της ουράς. Μετά από αυτό βέβαια, το πάτημα του γκαζιού θα... επαναφέρει την τάξη. Είπαμε όμως ότι ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο είναι ό,τι καλύτερο. Το επόμενο βήμα είναι η προσπάθεια μείωσης κατά το δυνατόν της πρόσφυσης των πίσω ελαστικών. Ένας τρόπος είναι ο βρεγμένος ή ιδιαίτερα γλιστερός τόπος δοκιμών (ένα έρημο πάρκινγκ, μια αλάνα με πατημένο χώμα κ.τ.λ.), όπως φυσικά και η επιλογή σκληρών ή φθαρμένων πίσω ελαστικών. Ή και ο συνδυασμός όλων των παραπάνω. Ό,τι κι να επιλέξει κανείς, το αποτέλεσμα θα είναι το ίδιο: ευκολία στο ντριφτάρισμα.
Από εκεί και πέρα, όλα είναι θέμα εξάσκησης. Κανείς δεν γεννήθηκε ΜακΡέι και κανείς δεν μπορεί να πει ότι είναι τέλειος. Για να γίνει κανείς ένα καλός ντρίφτερ και να εφαρμόζει τις διάφορες τεχνικές με ασφάλεια θα πρέπει να το κάνει σε ελεγχόμενες συνθήκες (όχι στο δρόμο και στην κίνηση).
Σ’ ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς μπορούμε να προκαλέσουμε την υπερστροφή με διάφορους τρόπους: με το να μπούμε σε μια στροφή με πολλά, με το ν’ αφήσουμε το γκάζι και να στρίψουμε απότομα το τιμόνι μεταφέροντας το βάρος στο μπροστινό μέρος, ή, σε πραγματικά δυνατά αυτοκίνητα, με το να βυθίζουμε το γκάζι με ελαφρά στριμμένο το τιμόνι δημιουργώντας έτσι απώλεια πρόσφυσης στους πίσω τροχούς και στέλνοντάς τους προς την αντίθετη κατεύθυνση από εκεί που τείνουν να στρίψουν οι εμπρός.
Καμιά φορά τα πράγματα δεν έρχονται όπως τα θέλουμε, και είτε λόγω καλής πρόσφυσης είτε λάθος χειρισμού, το αυτοκίνητο τείνει να υποστρέψει. Τότε θα καταφύγουμε στο «τσίμπημα» του συμπλέκτη. Δεν είναι ό,τι πιο ευγενικό μπορεί να σκεφτεί κανείς για το αυτοκίνητο, αλλά πατώντας το πεντάλ και αφήνοντάς το απότομα, ας πούμε με 2η σχέση στο κιβώτιο, θα ταράξουμε την ουρά και το αυτοκίνητο θα πλαγιολισθήσει πιο εύκολα.
Ανάλογα αποτελέσματα μπορεί να υπάρξουν και με το στιγμιαίο τράβηγμα του χειρόφρενου. Η συνέχεια έχει να κάνει με το all time classic ανάποδο τιμόνι. Την ώρα που η ουρά ξεφεύγει προς το εσωτερικό μέρος της στροφής, εμείς γυρνάμε το τιμόνι προς την αντίθετη μεριά από αυτή που επιβάλλει η καμπή. Φυσικά το ζητούμενο είναι να πάει κανείς ένα βήμα παραπέρα και να διατηρήσει την πλαγιολίσθηση για ώρα. Εδώ όμως αρχίζουν τα δύσκολα, μιας και πρέπει να εκπαιδευτείς για να διατηρείς το γκάζι πατημένο σε κατάλληλες ποσότητες, έτσι ώστε ούτε η δύναμη να λείψει, ούτε να είναι παραπάνω και να σε οδηγήσει σε τετ-α-κε. Το αποτέλεσμα ενός θεαματικού παρατεταμένου γλιστρήματος είναι 60% ικανότητα, 20% χώρος και 20% εμπιστοσύνη. Η συνεχής εξάσκηση σε κατάλληλους χώρους είναι λοιπόν αυτή που θα βοηθήσει.
Εντάξει, ξεκολλήσατε την ουρά, αρχίσατε να κάνετε και το ανάποδο τιμόνι, αλλά ξαφνικά βλέπετε ότι η ουρά δεν υπακούει, αντιθέτως ανοίγει κι άλλο την τροχιά της με επόμενο βήμα την πλήρη περιστροφή (τετ-α-κε) γύρω απ’ τον κάθετο άξονα του αυτοκινήτου. Τι κάνουμε λοιπόν; Το απόλυτα λογικό είναι ν’ αφήσουμε ελαφρά το γκάζι, οπότε η ουρά θα επανέλθει στην τάξη, αφού φυσικά κάνουμε και τους κατάλληλους χειρισμούς στο τιμόνι. Αν νιώσετε ότι μένετε από δύναμη και η πλαγιολίσθηση φθίνει, τότε πάρτε θάρρος και πατήστε γκάζι όσο πιο προοδευτικά γίνεται. Στην αρχή είναι βέβαιο ότι θα έχετε πολλά τετ-α-κε είτε γιατί θα πατάτε το γκάζι πολύ γρήγορα ή πολύ απότομα, είτε γιατί δεν θα στρίβετε το τιμόνι όσο ακριβώς χρειάζεται ή θα το παρακάνετε και θα έχετε τη λεγόμενη υπερδιόρθωση (υπερβολικό ανάποδο τιμόνι). Καταλαβαίνετε τώρα γιατί τα προσθιοκίνητα ή τετρακίνητα αυτοκίνητα θεωρούνται πιο φιλικά προς τον μέσο χρήστη.
Σημαντικό είναι να βρείτε τη γωνία που αρχίζει να ξεφεύγει η κατάσταση. Νιώστε αυτό το σημείο όπου μειώνεται το γλίστρημα ή όπου παίρνει μεγαλύτερες διαστάσεις και δουλέψτε ακριβώς εκεί. Στα περισσότερα αυτοκίνητα μια γωνία 10-15 μοιρών είναι αρκετή για να διατηρείτε την υπερστροφή με το γκάζι πατημένο. Μόλις το μάθετε καλά αυτό, τα επόμενα έρχονται σχεδόν από μόνα τους. Θα δίνετε λίγο γκάζι και η γωνία θα ανοίγει προσφέροντάς σας έτσι την ευκαιρία να τοποθετείτε πιο κλειστά το αυτοκίνητο σε μια στροφή. Θυμηθείτε όμως ότι με περισσότερο γκάζι θα χρειαστεί και περισσότερο ανάποδο τιμόνι για να μη σβουρίξετε. Αφήνοντας το γκάζι κι επαναφέροντας το τιμόνι στην κανονική του θέση, θα ισιώσετε το αυτοκίνητο και θα συνεχίσετε την πορεία σας.
Προσοχή όμως στα αυτοκίνητα που έχουν ελεγχόμενο διαφορικό γιατί ένα απότομο άφημα του γκαζιού θα οδηγήσει σε ξεκόλλημα της ουράς προς την αντίθετη μεριά. Όσο καλύτερη είναι η άσφαλτος, τόσο πιο δυνατό θα είναι το χαστούκι. Σε γενικές γραμμές, όταν υπάρχει ελεγχόμενο διαφορικό, η διόρθωση της υπερστροφής θα πρέπει να γίνεται 80% με ανάποδο τιμόνι και 20% με το γκάζι.
Σε περίπτωση απουσίας ελεγχόμενου διαφορικού μπορεί η υπερστροφή να μην είναι εύκολη, μιας και ο εσωτερικός προς τη στροφή τροχός θα σπινάρει ασύστολα. Πάντως, εδώ η διόρθωση της συμπεριφοράς απαιτεί περισσότερο έλεγχο με το γκάζι (65%) παρά με το τιμόνι (35%). Γι’ αυτό και υπάρχει η θεωρία που θέλει τα αυτοκίνητα με ελεγχόμενο πίσω διαφορικό πιο απαιτητικά στην οδήγηση από εκείνα με απλό. Όπως και να ‘χει, ο ευαίσθητος έλεγχος του γκαζιού σε συνδυασμό με κατάλληλες κινήσεις στο τιμόνι είναι το Α και το Ω του βασιλιά της πάντας.
Πώς κάνουμε ένα αυτοκίνητο να γλιστράει απ’ τη μια στροφή στην άλλη και πώς από τέρμα αριστερά ανάποδο θα πάμε σε τέρμα δεξιά, χωρίς φυσικά να έχουμε τετ-α-κε; Το σημείο-κλειδί είναι το απότομο άφημα του γκαζιού καθώς διατηρείτε το ανάποδο τιμόνι. Μια τέτοια ενέργεια θα στείλει την ουρά στην εντελώς αντίθετη κατεύθυνση, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα για τοποθέτηση στη στροφή.
Αυτό στα ράλλυ ονομάζεται σκανδιναβικό φλικ. Το δύσκολο εδώ είναι να μπορέσει κανείς να πετύχει τα παραπάνω με ομαλότητα και γλυκύτητα που θα εμποδίσουν την υπερδιόρθωση – η οποία καθόλου δύσκολη δεν είναι όταν το παρακάνεις και δεν υπολογίσεις καλά την αρχική αντίθετη γωνία που θέλεις να πάρει το αυτοκίνητο. Και πάλι, απαλές κινήσεις, εκπαίδευση και εξοικείωση είναι τα μυστικά της επιτυχίας.
Τα τετρακίνητα αυτοκίνητα δεν επιτρέπουν κάτι τέτοιο γιατί τη στιγμή που θα χρειαστείτε το γκάζι για να διατηρήσετε την υπερστροφή που προηγουμένως πιθανότατα έχετε προκαλέσει, το αυτοκίνητο θα αρχίσει να γλιστρά με τα τέσσερα ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του εμπρός διαφορικού. Εξαίρεση αποτελούν αυτοκίνητα όπως η Porsche 911 Turbo, η Lamborghini Gallardo, ή το Nissan Skyline GTR. Σ’ αυτά τα αυτοκίνητα η ρύθμιση του λογισμικού που συνήθως ελέγχει την τετρακίνηση είναι τέτοια, που το ποσοστό της ροπής που καταλήγει στους πίσω τροχούς είναι πάντα περισσότερο απ’ ό,τι μπροστά.
Συνήθως, τα σχετικά συστήματα κλειδώνουν σ’ ένα ποσοστό 35% εμπρός και 65% πίσω, γεγονός που φυσικά δίνει πισωκίνητα χαρακτηριστικά στο αυτοκίνητο. Όλα τα άλλα τετρακίνητα αυτοκίνητα μπορούν να υπερστρέψουν για λίγο (όπως και τα προσθιοκίνητα) χάρη στην υπερστροφή κλίσης. Πλησιάζοντας σε μια στροφή, αφήνοντας το γκάζι και στρίβοντας απότομα το τιμόνι, η μεταφορά βάρους είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσει σε ξεκόλλημα της ουράς. Μετά από αυτό βέβαια, το πάτημα του γκαζιού θα... επαναφέρει την τάξη. Είπαμε όμως ότι ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο είναι ό,τι καλύτερο. Το επόμενο βήμα είναι η προσπάθεια μείωσης κατά το δυνατόν της πρόσφυσης των πίσω ελαστικών. Ένας τρόπος είναι ο βρεγμένος ή ιδιαίτερα γλιστερός τόπος δοκιμών (ένα έρημο πάρκινγκ, μια αλάνα με πατημένο χώμα κ.τ.λ.), όπως φυσικά και η επιλογή σκληρών ή φθαρμένων πίσω ελαστικών. Ή και ο συνδυασμός όλων των παραπάνω. Ό,τι κι να επιλέξει κανείς, το αποτέλεσμα θα είναι το ίδιο: ευκολία στο ντριφτάρισμα.
Από εκεί και πέρα, όλα είναι θέμα εξάσκησης. Κανείς δεν γεννήθηκε ΜακΡέι και κανείς δεν μπορεί να πει ότι είναι τέλειος. Για να γίνει κανείς ένα καλός ντρίφτερ και να εφαρμόζει τις διάφορες τεχνικές με ασφάλεια θα πρέπει να το κάνει σε ελεγχόμενες συνθήκες (όχι στο δρόμο και στην κίνηση).
Σ’ ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς μπορούμε να προκαλέσουμε την υπερστροφή με διάφορους τρόπους: με το να μπούμε σε μια στροφή με πολλά, με το ν’ αφήσουμε το γκάζι και να στρίψουμε απότομα το τιμόνι μεταφέροντας το βάρος στο μπροστινό μέρος, ή, σε πραγματικά δυνατά αυτοκίνητα, με το να βυθίζουμε το γκάζι με ελαφρά στριμμένο το τιμόνι δημιουργώντας έτσι απώλεια πρόσφυσης στους πίσω τροχούς και στέλνοντάς τους προς την αντίθετη κατεύθυνση από εκεί που τείνουν να στρίψουν οι εμπρός.
Καμιά φορά τα πράγματα δεν έρχονται όπως τα θέλουμε, και είτε λόγω καλής πρόσφυσης είτε λάθος χειρισμού, το αυτοκίνητο τείνει να υποστρέψει. Τότε θα καταφύγουμε στο «τσίμπημα» του συμπλέκτη. Δεν είναι ό,τι πιο ευγενικό μπορεί να σκεφτεί κανείς για το αυτοκίνητο, αλλά πατώντας το πεντάλ και αφήνοντάς το απότομα, ας πούμε με 2η σχέση στο κιβώτιο, θα ταράξουμε την ουρά και το αυτοκίνητο θα πλαγιολισθήσει πιο εύκολα.
Ανάλογα αποτελέσματα μπορεί να υπάρξουν και με το στιγμιαίο τράβηγμα του χειρόφρενου. Η συνέχεια έχει να κάνει με το all time classic ανάποδο τιμόνι. Την ώρα που η ουρά ξεφεύγει προς το εσωτερικό μέρος της στροφής, εμείς γυρνάμε το τιμόνι προς την αντίθετη μεριά από αυτή που επιβάλλει η καμπή. Φυσικά το ζητούμενο είναι να πάει κανείς ένα βήμα παραπέρα και να διατηρήσει την πλαγιολίσθηση για ώρα. Εδώ όμως αρχίζουν τα δύσκολα, μιας και πρέπει να εκπαιδευτείς για να διατηρείς το γκάζι πατημένο σε κατάλληλες ποσότητες, έτσι ώστε ούτε η δύναμη να λείψει, ούτε να είναι παραπάνω και να σε οδηγήσει σε τετ-α-κε. Το αποτέλεσμα ενός θεαματικού παρατεταμένου γλιστρήματος είναι 60% ικανότητα, 20% χώρος και 20% εμπιστοσύνη. Η συνεχής εξάσκηση σε κατάλληλους χώρους είναι λοιπόν αυτή που θα βοηθήσει.
Εντάξει, ξεκολλήσατε την ουρά, αρχίσατε να κάνετε και το ανάποδο τιμόνι, αλλά ξαφνικά βλέπετε ότι η ουρά δεν υπακούει, αντιθέτως ανοίγει κι άλλο την τροχιά της με επόμενο βήμα την πλήρη περιστροφή (τετ-α-κε) γύρω απ’ τον κάθετο άξονα του αυτοκινήτου. Τι κάνουμε λοιπόν; Το απόλυτα λογικό είναι ν’ αφήσουμε ελαφρά το γκάζι, οπότε η ουρά θα επανέλθει στην τάξη, αφού φυσικά κάνουμε και τους κατάλληλους χειρισμούς στο τιμόνι. Αν νιώσετε ότι μένετε από δύναμη και η πλαγιολίσθηση φθίνει, τότε πάρτε θάρρος και πατήστε γκάζι όσο πιο προοδευτικά γίνεται. Στην αρχή είναι βέβαιο ότι θα έχετε πολλά τετ-α-κε είτε γιατί θα πατάτε το γκάζι πολύ γρήγορα ή πολύ απότομα, είτε γιατί δεν θα στρίβετε το τιμόνι όσο ακριβώς χρειάζεται ή θα το παρακάνετε και θα έχετε τη λεγόμενη υπερδιόρθωση (υπερβολικό ανάποδο τιμόνι). Καταλαβαίνετε τώρα γιατί τα προσθιοκίνητα ή τετρακίνητα αυτοκίνητα θεωρούνται πιο φιλικά προς τον μέσο χρήστη.
Σημαντικό είναι να βρείτε τη γωνία που αρχίζει να ξεφεύγει η κατάσταση. Νιώστε αυτό το σημείο όπου μειώνεται το γλίστρημα ή όπου παίρνει μεγαλύτερες διαστάσεις και δουλέψτε ακριβώς εκεί. Στα περισσότερα αυτοκίνητα μια γωνία 10-15 μοιρών είναι αρκετή για να διατηρείτε την υπερστροφή με το γκάζι πατημένο. Μόλις το μάθετε καλά αυτό, τα επόμενα έρχονται σχεδόν από μόνα τους. Θα δίνετε λίγο γκάζι και η γωνία θα ανοίγει προσφέροντάς σας έτσι την ευκαιρία να τοποθετείτε πιο κλειστά το αυτοκίνητο σε μια στροφή. Θυμηθείτε όμως ότι με περισσότερο γκάζι θα χρειαστεί και περισσότερο ανάποδο τιμόνι για να μη σβουρίξετε. Αφήνοντας το γκάζι κι επαναφέροντας το τιμόνι στην κανονική του θέση, θα ισιώσετε το αυτοκίνητο και θα συνεχίσετε την πορεία σας.
Προσοχή όμως στα αυτοκίνητα που έχουν ελεγχόμενο διαφορικό γιατί ένα απότομο άφημα του γκαζιού θα οδηγήσει σε ξεκόλλημα της ουράς προς την αντίθετη μεριά. Όσο καλύτερη είναι η άσφαλτος, τόσο πιο δυνατό θα είναι το χαστούκι. Σε γενικές γραμμές, όταν υπάρχει ελεγχόμενο διαφορικό, η διόρθωση της υπερστροφής θα πρέπει να γίνεται 80% με ανάποδο τιμόνι και 20% με το γκάζι.
Σε περίπτωση απουσίας ελεγχόμενου διαφορικού μπορεί η υπερστροφή να μην είναι εύκολη, μιας και ο εσωτερικός προς τη στροφή τροχός θα σπινάρει ασύστολα. Πάντως, εδώ η διόρθωση της συμπεριφοράς απαιτεί περισσότερο έλεγχο με το γκάζι (65%) παρά με το τιμόνι (35%). Γι’ αυτό και υπάρχει η θεωρία που θέλει τα αυτοκίνητα με ελεγχόμενο πίσω διαφορικό πιο απαιτητικά στην οδήγηση από εκείνα με απλό. Όπως και να ‘χει, ο ευαίσθητος έλεγχος του γκαζιού σε συνδυασμό με κατάλληλες κινήσεις στο τιμόνι είναι το Α και το Ω του βασιλιά της πάντας.
Πώς κάνουμε ένα αυτοκίνητο να γλιστράει απ’ τη μια στροφή στην άλλη και πώς από τέρμα αριστερά ανάποδο θα πάμε σε τέρμα δεξιά, χωρίς φυσικά να έχουμε τετ-α-κε; Το σημείο-κλειδί είναι το απότομο άφημα του γκαζιού καθώς διατηρείτε το ανάποδο τιμόνι. Μια τέτοια ενέργεια θα στείλει την ουρά στην εντελώς αντίθετη κατεύθυνση, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα για τοποθέτηση στη στροφή.
Αυτό στα ράλλυ ονομάζεται σκανδιναβικό φλικ. Το δύσκολο εδώ είναι να μπορέσει κανείς να πετύχει τα παραπάνω με ομαλότητα και γλυκύτητα που θα εμποδίσουν την υπερδιόρθωση – η οποία καθόλου δύσκολη δεν είναι όταν το παρακάνεις και δεν υπολογίσεις καλά την αρχική αντίθετη γωνία που θέλεις να πάρει το αυτοκίνητο. Και πάλι, απαλές κινήσεις, εκπαίδευση και εξοικείωση είναι τα μυστικά της επιτυχίας.
[drive.gr]
23.4.08
Aναρτησεις
Πρόλογος.
Κάθε σύστημα ανάρτησης αποτελείται από ένα σύνολο μηχανικών αρθρώσεων και συναρμογών, που συνεργάζονται με ελατήρια και αμορτισέρ και λειτουργούν για να ελέγξουν την κατακόρυφη ταλάντωση των τροχών και τη συνεπαγόμενη αυξομείωση της απόστασής τους από το (αναρτημένο) κυρίως σώμα του αυτοκινήτου.
Η λειτουργία των αναρτήσεων αφορά αφενός την άνεση, δηλαδή τη μείωση των ταλαντώσεων που φτάνουν στο αμάξωμα και στην καμπίνα των επιβατών, και αφετέρου την οδηγησιμότητα του αυτοκινήτου. Η καθ’ ύψος ταλάντωση του κάθε τροχού (και του άξονά του) και η διακύμανση της πίεσης που ασκεί στην άσφαλτο, έχουν ως αποτέλεσμα την αντίστοιχη διακύμανση της ικανότητας πρόσφυσης αυτού του τροχού, δηλαδή της ικανότητάς του να μεταφέρει ροπές για επιτάχυνση, επιβράδυνση ή αλλαγή διεύθυνσης του αυτοκινήτου.
Εκτός όμως από την επενέργεια της ανάρτησης σε κάθε τροχό χωριστά, η λειτουργία της σχετίζεται και με τη συνολική «κινητικότητα» του αυτοκινήτου. Κατά την επιτάχυνση, κάθε αυτοκίνητο τείνει να περιστραφεί γύρω από έναν εγκάρσιο άξονα, καθώς τα ελατήρια των μπροστινών αναρτήσεων ανοίγουν, ενώ τα πίσω συμπιέζονται. Κατά την επιβράδυνση συμβαίνει το αντίθετο, το αυτοκίνητο «μπρουμυτίζει». Η διαγραφή μιας καμπύλης, από την άλλη, προκαλεί ρολάρισμα προς το εξωτερικό της στροφής και τείνει να συμπιέσει τις αναρτήσεις της μιας πλευράς περισσότερο από της άλλης.
Ο σχεδιαστής κάθε συστήματος αναρτήσεων, εκτός από την απλή σύνδεση των τροχών με το αυτοκίνητο, έχει τρεις βασικές επιδιώξεις: πρώτον, να διατηρηθούν οι τροχοί όσο πιο κατακόρυφοι γίνεται, άσχετα με τις κινήσεις του αυτοκινήτου. Δεύτερον, να μπορούν να κινούνται πάνω κάτω και να καταπίνουν λακκούβες και σαμαράκια και τρίτον, να τα κάνουν όλα αυτά με τέτοιο τρόπο ώστε να βελτιώνουν τη σταθερότητα και την οδηγησιμότητα του αυτοκινήτου.
Το ιδανικό σύστημα ανάρτησης θα έπρεπε να είναι σε θέση να κρατά το αμάξωμα τέλεια οριζόντιο και σε σταθερή απόσταση από το έδαφος, ανεξάρτητα από το ανεβοκατέβασμα των τροχών. Κάτι τέτοιο βέβαια, δεν το έχουμε πετύχει ακόμα, αλλά φαίνεται ότι τα συστήματα ανεξάρτητης ανάρτησης εξελίσσονται προς τη σωστή κατεύθυνση, αντίθετα από τους άκαμπτους άξονες που έχουν σχεδόν ολοκληρωτικά εκτοπιστεί.
Η παραμόρφωση του ελατηρίου.
Το κεντρικό εξάρτημα κάθε συστήματος ανάρτησης είναι το ελατήριο, ένα σώμα που καθώς συμπιέζεται και αλλάζει σχήμα, αποθηκεύει μέσα του ένα ποσό μηχανικής ενέργειας και το απελευθερώνει αμέσως μόλις επανέλθει στο αρχικό του σχήμα.
Το ελατήριο, δηλαδή, έχει ελαστικότητα. Κάθε ελατήριο διαθέτει έναν συγκεκριμένο συντελεστή ελαστικότητας (μπορούμε να τον λέμε και συντελεστή σκληρότητας), δηλαδή έναν αριθμό ο οποίος περιγράφει το λόγο της δύναμης που παραμορφώνει το ελατήριο, προς το μέγεθος της παραμόρφωσης που προκαλείται.
Ο συντελεστής ελαστικότητας του κάθε ελατηρίου προέρχεται από ένα σύνολο δεδομένων όπως είναι ο συντελεστής ελαστικότητας του υλικού από το οποίο είναι κατασκευασμένο, αλλά και από τον τρόπο και το είδος της παραμόρφωσης που του γίνεται, πάντα βέβαια σε σχέση με την επιλεγμένη διατομή του υλικού στην περιοχή της παραμόρφωσης.
Σ’ ένα ελαστικό σώμα μπορεί να γίνουν πολλά είδη παραμόρφωσης: καμπτική, στρεπτική, πιεστική, ελκτική και διατμητική. Στις αναρτήσεις των αυτοκινήτων έχουν χρησιμοποιηθεί όλα τα είδη ελαστικής παραμόρφωσης στα υλικά των ελατηρίων.
Επί τη ευκαιρία πρέπει να πούμε ότι το κάθε ελαστικό υλικό, σε κάποιο από τα είδη παραμόρφωσης που μπορεί να δεχτεί, παρουσιάζει διαφορετική ικανότητα ενεργειακής αποθήκευσης: αλλού είναι καλύτερο κι αλλού χειρότερο. Έτσι, ένα από τα σοβαρότερα θέματα στο σχεδιασμό των ελατηρίων είναι η βελτίωση της ικανότητάς τους να αποθηκεύουν όσο γίνεται μεγαλύτερο ποσόν ενέργειας στον μικρότερο δυνατό όγκο, βάρος και, φυσικά, κόστος.
(Για παράδειγμα, η αποθήκευση κινητικής ενέργειας από τη συμπίεση ενός αερίου είναι πολύ μεγάλη, αλλά όπως θα δούμε, δεν συμφέρει πάντοτε, λόγω του ότι απαιτούνται πολύπλοκα και ακριβά μέσα διαχείρισής της, προκειμένου να εφαρμοστεί σε αναρτήσεις αυτοκινήτου. Βέβαια, ό,τι πληρώνεις παίρνεις..)
Σκληρά και μαλακά ελατήρια.
Κάθε ελατήριο έχει τη δική του «ιδιοσυχνότητα», δηλαδή έναν δικό του «ρυθμό» κατά τον οποίο προτιμά να απελευθερώνει την ενέργεια και να ξαναβρίσκει το αρχικό του σχήμα. Ο ρυθμός αυτός είναι συνάρτηση του συντελεστή σκληρότητας και του φορτίου που το πιέζει. Ένα σκληρό ελατήριο επιστρέφει στο αρχικό του σχήμα πιο γρήγορα από ένα μαλακό, αν το βάρος που τα πίεσε είναι το ίδιο.
Κατά τον ίδιο τρόπο, ένα πιο βαριά πιεσμένο ελατήριο επιστρέφει στο αρχικό του σχήμα με μεγαλύτερη ταχύτητα από ένα ελαφρά πιεσμένο, αν ο συντελεστής σκληρότητάς τους είναι ο ίδιος. Δηλαδή, όταν φορτώνουμε ένα αυτοκίνητο, η συχνότητα ταλάντωσής του αυξάνεται, ειδικά η συχνότητα των πίσω ελατηρίων, εφόσον αυτά είναι που πρέπει να τα βγάλουν πέρα με το επιπλέον φόρτωμα.
Ο σχεδιαστής του σασί μπορεί να επιλέξει από μια μεγαλούτσικη ποικιλία διαφορετικών τύπων ελατηρίων που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τις αναρτήσεις. Κάθε του επιλογή μπορεί να έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, αλλά κύριος γνώμονας για την απόφασή του παραμένει ο συντελεστής σκληρότητας (μετά έρχονται η χωροταξική εφαρμοσιμότητα, η αξιοπιστία, η ανάγκη συντήρησης, το κόστος κ.ά.)
Ένα ελατήριο με χαμηλό συντελεστή σκληρότητας, δηλαδή ένα μαλακό ελατήριο, θα επιτρέψει στον τροχό να περάσει πιο εύκολα από ένα σαμαράκι, αλλά θα προσδώσει στο ελατήριο μια χαμηλή ιδιοσυχνότητα, η οποία, σε δρόμο ανώμαλο, δεν θα επιτρέπει στον τροχό να κατεβαίνει γρήγορα και να παρακολουθεί όλο τον οδικό κυματισμό. Ο τροχός θα αργεί να «επιστρέψει» και θα πατάει κυρίως στις κορυφές της κυματοειδούς επιφάνειας του δρόμου. Τότε λέμε ότι η ανάρτηση έχει «πακεταριστεί», δηλαδή έχει πάψει να λειτουργεί.
Για να αποφευχθεί το «πακετάρισμα» και ο τερματισμός της ανάρτησης πάνω στα λαστιχένια στόπερ, οι αναρτήσεις με μαλακά ελατήρια πρέπει να έχουν μεγάλη διαδρομή βύθισης του τροχού, αλλά κάτι τέτοιο προϋποθέτει και την ύπαρξη μεγάλων θόλων στα φτερά, πράγμα που μειώνει το χώρο μέσα στην καμπίνα και δίνει ύψος στο αυτοκίνητο, φαινόμενο όχι και τόσο επιθυμητό αν δεν πρόκειται για αυτοκίνητο «εκτός δρόμου».
Ελαστικά στόπερ χρησιμοποιούνται και για την αποφυγή του μεταλλικού χτυπήματος σε περίπτωση μέγιστης έκτασης των αναρτήσεων, πράγμα που συμβαίνει όταν ένα άλμα ολόκληρου του αυτοκινήτου αναγκάζει τους τροχούς να χάνουν για λίγο την επαφή τους με το έδαφος. Ευτυχώς όμως αυτό δεν συμβαίνει και πολύ συχνά.
Από την άλλη μεριά, ένα υπέρσκληρο ελατήριο μπορεί να έχει μια αρκετά ενοχλητική «κρουστική» αντίδραση στις ανωμαλίες του δρόμου, εφόσον ένα μέρος από τη μηχανική ενέργεια συμπίεσής του θα μπορεί να περνάει στην καμπίνα των επιβατών. Η υψηλή ιδιοσυχνότητά του μπορεί να γίνει αρκετά ενοχλητική και να προκαλέσει εκνευρισμό, εφόσον αρκετά μέρη του ανθρώπινου σώματος μπορεί να συντονιστούν με τις ταλαντώσεις μιας τέτοιας ανάρτησης. (Την έχετε ακούσει τη φράση «Μου έφυγαν τα σφραγίσματα»;)
Για τη σωστή επιλογή των ελατηρίων μιας ανάρτησης πρέπει να γίνουν συμβιβασμοί ανάμεσα στην ακρίβεια και την άνεση, αλλά ευτυχώς υπάρχουν και κάποιες τεχνικές που βοηθάνε, όπως η δυνατότητα επιλογής ενός ελατηρίου του οποίου ο συντελεστής σκληρότητας δεν είναι σταθερός, αλλά αυξάνεται καθώς το ελατήριο συμπιέζεται.
Η διαφορά φάσης.
Όταν ένα αυτοκίνητο περάσει με δεδομένη ταχύτητα πάνω από ένα δεδομένο σαμαράκι του δρόμου, μεταδίδεται στο ελατήριο της ανάρτησης ένα δεδομένο φορτίο μ’ έναν δεδομένο ρυθμό. Αν ο ρυθμός του φορτίου αυτού συμπέσει με το ρυθμό, δηλαδή την ιδιοσυχνότητα ταλάντωσης του ελατηρίου, το εύρος της ταλάντωσης μεγαλώνει και το ελατήριο βυθίζεται πιο πολύ.
Αν σ’ ένα αυτοκίνητο τα ελατήρια των μπροστά και των πίσω αναρτήσεων είχαν την ίδια ιδιοσυχνότητα, οι ταλαντώσεις θα συντονίζονταν και το αυτοκίνητο θα κουνιόταν σαν κακοσχεδιασμένη βάρκα (γιατί ακόμα και οι βάρκες πρέπει να έχουν διαφορετική ιδιοσυχνότητα βύθισης του εμπρός και του πίσω μέρους τους).
Για την αποφυγή αυτού, οι κατασκευαστές τοποθετούν στα αυτοκίνητά τους εμπρός και πίσω ελατήρια με ιδιοσυχνότητες έτσι επιλεγμένες ώστε όχι μόνο να μην υπάρχει συντονισμός, αλλά να γίνεται και αλληλοαπόσβεση των ταλαντώσεων.
Λάστιχα, ελατήρια και αμορτισέρ.
Δύο ακόμη στοιχεία που συνδέονται με τη σχεδιαστική επιλογή του ελατηρίου μιας ανάρτησης είναι αφενός τα λάστιχα του αυτοκινήτου και αφετέρου η ύπαρξη και η (συχνά υπερτιμημένη) συμβολή των αμορτισέρ στη λειτουργία του. Τα λάστιχα των τροχών λειτουργούν σαν πολύ σκληρά ελατήρια και οι ιδιότητές τους (συντελεστής σκληρότητας και ιδιοσυχνότητα ταλάντωσης) υπεισέρχονται στη συνολική «ελατηριακή» λειτουργία, οπότε ο σχεδιαστής του συστήματος πρέπει πάντα να τις λαμβάνει σοβαρά υπόψη.
Όσο για τα αμορτισέρ, θα πρέπει να πούμε ότι παρά τις έντονες φήμες που κυκλοφορούν, επηρεάζουν ελάχιστα τον βασικό συντελεστή σκληρότητας του ελατηρίου. Ακόμα και το πιο σκληρό αμορτισέρ δεν μπορεί να τον μεταβάλει πάνω από 10%.
Η ημιελλειπτική καρόσουστα.
Ο πιο κοινός τύπος ελατηρίου ανάρτησης, από τα πρώτα χρόνια της αυτοκίνησης, είναι το πλατύ ημιελλειπτικό ελατήριο, ή καλύτερα η δέσμη ελατηρίων από πλατιά φύλλα σκληρού ατσαλιού. Τα ατσάλινα φύλλα που αποτελούν την καρόσουστα (ελπίζω να καταλαβαίνετε γιατί ονομάζεται έτσι) έχουν στη μέση μικρό μήκος και μεγαλώνουν σιγά σιγά όσο προστίθενται περισσότερα. Το σύνολό τους συμπεριφέρεται σαν ένα ενιαίο δοκάρι, στη μέση χοντρό και στις άκρες λεπτό, αλλά με ελαστικότητα μεγαλύτερη απ’ όση θα είχε αν ήταν ένα ενιαίο, συμπαγές κομμάτι.
Οι καρόσουστες, εκτός από τη δουλειά του ελατηρίου, παίζουν και το ρόλο του ψαλιδιού, δηλαδή αποτελούν και το βραχίονα έδρασης του άξονα των τροχών, χωρίς να χρειάζεται άλλο εξάρτημα. Στην περίπτωση δε που τοποθετηθούν εγκάρσια, μπορούν να στηρίξουν τους τροχούς σ’ ένα σύστημα ανεξάρτητης ανάρτησης. Επιπλέον, η εσωτερική τριβή που δημιουργείται ανάμεσα στα ατσάλινα φύλλα όταν αυτά κάμπτονται, μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε θερμότητα και αποσβένει τις ταλαντώσεις, γι’ αυτό και πολλά από τα πρώτα αυτοκίνητα δεν χρησιμοποιούσαν καθόλου επιπρόσθετα αμορτισέρ.
Οι καρόσουστες καταλαμβάνουν μεν αρκετό χώρο αλλά διαμοιράζουν καλύτερα τα φορτία στο σασί και συνήθως είναι πιο φθηνές. Λέμε «συνήθως», γιατί καθώς οι απαιτήσεις μας γίνονται όλο και περισσότερες με τα χρόνια, ο σχεδιασμός και η κατασκευή τους άρχισε να απαιτεί μια όλο και πιο εξειδικευμένη τεχνογνωσία, που ανεβάζει το κόστος.
Τελικά, ο ερχομός και η εδραίωση της ανεξάρτητης ανάρτησης και η ανάγκη για καλύτερη χωροταξική διευθέτηση, σε συνδυασμό με την ενοποίηση του παραδοσιακού σασί με το αμάξωμα, οδήγησαν στην εξάλειψη των ημιελλειπτικών ελατηρίων και στην κυριαρχία των σπειροειδών και εν μέρει των στρεπτικών δοκών (για επιβατικά αυτοκίνητα λέμε!)
Τα σπειροειδή ελατήρια.
Το ποσόν της ελαστικής παραμόρφωσης (συμπίεσης) ενός σπειροειδούς ελατηρίου σταθερού βήματος είναι ανάλογο προς το φορτίο (τη δύναμη) που το πιέζει. Η ανά μονάδα φορτίου παραμόρφωση, εκτός βέβαια από το είδος και την κατεργασία του υλικού, εξαρτάται από τη διάμετρο της ράβδου από την οποία κατασκευάστηκε, αλλά και από τη διάμετρο της σπείρας (μεγάλη διάμετρος σπείρας, μεγάλη παραμόρφωση).
Το πιο κοινό είδος ελατηρίου είναι το «απλό», με σταθερό συντελεστή σκληρότητας σε όλες τις σπείρες, οι οποίες είναι ίδιας διαμέτρου, βήματος και πάχους. Το ελατήριο αυτό συμπεριφέρεται γραμμικά και διατηρεί τον ίδιο συντελεστή σκληρότητας όσο κι αν συμπιεστεί ή εκταθεί από την έδραση κάποιου αναρτημένου φορτίου.
Το ελάχιστο μήκος που μπορεί να έχει ένα τέτοιο ελατήριο, ορίζεται από το σημείο όπου όλες οι σπείρες του θα ακουμπήσουν η μία πάνω στην άλλη (ταυτόχρονα), μετατρέποντάς το σε συμπαγή μεταλλικό κύλινδρο. Για να αποφευχθεί η πιθανότητα να συμβεί κάτι τέτοιο, τα ελατήρια αυτά έχουν (συνήθως ομοαξονικά) ελαστικά τακάκια (στόπερ), τα οποία αναλαμβάνουν δράση λίγο πριν τον τερματισμό.
Μερικές φορές αυτά τα λαστιχένια τακάκια έχουν αρκετά μεγάλες διαστάσεις, και όταν ακουμπήσουν μεταξύ τους, μπορούν να συνδράμουν αποφασιστικά στην «ελατηριακή» δουλειά των μεταλλικών σπειρών, δίνοντας στο ελατήριο την προοδευτικότητα που του λείπει.
Σε σύγκριση με τις καρόσουστες, τα σπειροειδή ελατήρια είναι πιο μικρά σε όγκο και πιο ελαφρά, πάντα σε σχέση με τα ποσά ενέργειας που μπορούν να απορροφήσουν. Αυτό, σε συνδυασμό με το χαμηλό κόστος κατασκευής τους, αλλά και τη μηδενική τους απαίτηση για οποιοδήποτε σέρβις, τα καθιστά δικαίως πρωταθλητές στην εμπορική εφαρμοσιμότητά τους από την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.
Το ομοαξονικό αμορτισέρ.
Τα σπειροειδή ελατήρια δεν έχουν καμία δυνατότητα απόσβεσης των ταλαντώσεων (όπως οι καρόσουστες), οπότε χρειάζονται απαραιτήτως αμορτισέρ, αλλιώς θα πέρναγε κάποιος από ένα σαμαράκι και το αυτοκίνητο θα γινόταν γιο γιο. Τα αμορτισέρ δεν είναι παρά αποσβεστήρες ταλαντώσεων, οι οποίοι απορροφούν και αποσβένουν τις ταλαντώσεις του ελατηρίου.
Ευτυχώς, το σχήμα του σπειροειδούς ελατηρίου είναι τέτοιο που μπορεί να φιλοξενήσει ένα ομοαξονικά τοποθετημένο όμορφο αμορτισεράκι και λύνεται το πρόβλημα. Τώρα το «σετ» ελατηρίου-αμορτισέρ μπορεί να τοποθετηθεί όπου μας βολεύει. Αυτό είναι και το ιδιαίτερο πλεονέκτημα της ανάρτησης τύπου «γόνατο McPherson», για την οποία θα μιλήσουμε παρακάτω.
Μερικοί κατασκευαστές προτιμούν, παρ’ όλα αυτά, να στερεώνουν το ελατήριο και το αμορτισέρ σε διαφορετικά σημεία του σασί, λέγοντας ότι έτσι πετυχαίνουν πιο «ήσυχο» μηχανισμό, γιατί μπορούν να δώσουν σε κάθε έδραση τα δικά της χαρακτηριστικά απορρόφησης των δονήσεων.
Τα προοδευτικά σπειροειδή.
Ένα πολύ ενδιαφέρον στοιχείο των σπειροειδών ελατηρίων είναι η δυνατότητά τους να υποστούν τροποποίηση της σκληρότητάς τους σχετικά εύκολα. Η αφαίρεση, για παράδειγμα, ενός τμήματός τους μπορεί να προσδώσει στην ανάρτηση του αυτοκινήτου έναν πιο σπορτίφ χαρακτήρα, εφόσον με τον τρόπο αυτό χαμηλώνει το ύψος και αυξάνει η σκληρότητα.
Σε σχεδιαστικό επίπεδο είναι –επίσης– σχετικά εύκολη η δημιουργία ενός ελατηρίου με μεταβλητό συντελεστή, δηλαδή ενός ελατηρίου το οποίο γίνεται πιο σκληρό όσο πιέζεται. Πώς γίνεται αυτό; Με το να σχεδιαστεί έτσι ώστε, προς τις άκρες του, οι σπείρες να είναι πιο πυκνά διατεταγμένες, ενώ στο κεντρικό του τμήμα να απέχουν μεταξύ τους αρκετά.
Καθώς το ελατήριο συμπιέζεται, οι σπείρες με τα μικρά διάκενα ακουμπούν, αφήνοντας μόνο ένα μικρό (κεντρικό) κομμάτι του ελατηρίου να λειτουργεί. Μετά τα πρώτα εκατοστά «μαλακής» βύθισης, δηλαδή, το εναπομείναν λειτουργικό τμήμα συμπεριφέρεται σαν σκληρότερο ελατήριο.
Εκτός από αυστηρά κυλινδρικό, το σχήμα των σπειροειδών ελατηρίων μπορεί να είναι και κωνικό ή οβάλ, οπότε οι μεταβολές στην ακτίνα περιέλιξης των σπειρών θα δώσουν, πρώτον, ένα προοδευτικό στη λειτουργία του ελατήριο και δεύτερον, ένα ελατήριο που όταν συμπιεστεί εντελώς, θα καταλαμβάνει πολύ μικρό όγκο (επειδή οι σπείρες θα μπαίνουν η μία μέσα στην άλλη).
Η στρεπτική ράβδος.
Η στρεπτική ράβδος είναι ένα μακρύ μεταλλικό εξάρτημα κυκλικής, συνήθως, διατομής, κατασκευασμένο από ειδικό ατσάλι ελατηρίων, του οποίου το ένα άκρο στερεώνεται στο σασί του αυτοκινήτου, ενώ στο άλλο άκρο προσαρμόζεται (με πολύσφηνο) ένας βραχίονας. Ο τροχός του αυτοκινήτου βρίσκεται στην άκρη του βραχίονα και καθώς ανεβοκατεβαίνει, αναγκάζει τη στρεπτική ράβδο να υποστεί στρεπτικές ροπές, στις οποίες αντιδρά ανάλογα.
Οι στρεπτικές ράβδοι χρησιμοποιήθηκαν από τις δεκαετίες του ’30 και του ’40, αρχικά σε αγωνιστικά αυτοκίνητα και κατόπιν στα αυτοκίνητα παραγωγής. Ένα από τα πλεονεκτήματά τους είναι το μικρό βάρος και η ευκολία τοποθέτησής τους χαμηλά σε «κρυφές» περιοχές του πλαισίου, όπου δεν ενοχλούν κανέναν με την παρουσία τους.
Όπως και τα σπειροειδή ελατήρια, έτσι και οι στρεπτικές ράβδοι δεν αποσβένουν μόνες τους τις ταλαντώσεις, οπότε χρειάζονται αμορτισέρ. Είναι, παρεμπιπτόντως, πολύ ενδιαφέρον να παρακολουθήσει κανείς –μέσω της βιβλιογραφίας– την εναγώνια εξελικτική διαδρομή των αποσβεστήρων ταλάντωσης, που κατά καιρούς επινοήθηκαν και λειτούργησαν για να συνεργαστούν με προπολεμικές στρεπτικές ράβδους ή σπειροειδή ελατήρια. Πολύδισκοι ξηράς τριβής, ή σε μπάνιο λαδιού, με εξωτερικούς ρυθμιστές προφόρτισης, τρόμπες, ντίζες, έμβολα και μανόμετρα... χαμός! (Για τα σύγχρονα αμορτισέρ θα μιλήσουμε στη συνέχεια.)
Οι στρεπτικές ράβδοι χρησιμοποιήθηκαν κατά καιρούς σε πολλά διάσημα αυτοκίνητα. Στην κορυφή της πυραμίδας βρίσκονται οι παλιοί κλασικοί Σκαραβαίοι του Φέρντιναντ Πόρσε, που τους αγαπάμε πολύ (και τους Σκαραβαίους και τον Φέρντιναντ). Σήμερα, οι στρεπτικές ράβδοι χρησιμοποιούνται σε κάμποσα αυτοκίνητα, όπως στην ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση μερικών τετρακίνητων και στην πίσω ανάρτηση αρκετών μικρών μπροστοκίνητων, κυρίως από τη Renault.
[πηγη:drive.gr]
Κάθε σύστημα ανάρτησης αποτελείται από ένα σύνολο μηχανικών αρθρώσεων και συναρμογών, που συνεργάζονται με ελατήρια και αμορτισέρ και λειτουργούν για να ελέγξουν την κατακόρυφη ταλάντωση των τροχών και τη συνεπαγόμενη αυξομείωση της απόστασής τους από το (αναρτημένο) κυρίως σώμα του αυτοκινήτου.
Η λειτουργία των αναρτήσεων αφορά αφενός την άνεση, δηλαδή τη μείωση των ταλαντώσεων που φτάνουν στο αμάξωμα και στην καμπίνα των επιβατών, και αφετέρου την οδηγησιμότητα του αυτοκινήτου. Η καθ’ ύψος ταλάντωση του κάθε τροχού (και του άξονά του) και η διακύμανση της πίεσης που ασκεί στην άσφαλτο, έχουν ως αποτέλεσμα την αντίστοιχη διακύμανση της ικανότητας πρόσφυσης αυτού του τροχού, δηλαδή της ικανότητάς του να μεταφέρει ροπές για επιτάχυνση, επιβράδυνση ή αλλαγή διεύθυνσης του αυτοκινήτου.
Εκτός όμως από την επενέργεια της ανάρτησης σε κάθε τροχό χωριστά, η λειτουργία της σχετίζεται και με τη συνολική «κινητικότητα» του αυτοκινήτου. Κατά την επιτάχυνση, κάθε αυτοκίνητο τείνει να περιστραφεί γύρω από έναν εγκάρσιο άξονα, καθώς τα ελατήρια των μπροστινών αναρτήσεων ανοίγουν, ενώ τα πίσω συμπιέζονται. Κατά την επιβράδυνση συμβαίνει το αντίθετο, το αυτοκίνητο «μπρουμυτίζει». Η διαγραφή μιας καμπύλης, από την άλλη, προκαλεί ρολάρισμα προς το εξωτερικό της στροφής και τείνει να συμπιέσει τις αναρτήσεις της μιας πλευράς περισσότερο από της άλλης.
Ο σχεδιαστής κάθε συστήματος αναρτήσεων, εκτός από την απλή σύνδεση των τροχών με το αυτοκίνητο, έχει τρεις βασικές επιδιώξεις: πρώτον, να διατηρηθούν οι τροχοί όσο πιο κατακόρυφοι γίνεται, άσχετα με τις κινήσεις του αυτοκινήτου. Δεύτερον, να μπορούν να κινούνται πάνω κάτω και να καταπίνουν λακκούβες και σαμαράκια και τρίτον, να τα κάνουν όλα αυτά με τέτοιο τρόπο ώστε να βελτιώνουν τη σταθερότητα και την οδηγησιμότητα του αυτοκινήτου.
Το ιδανικό σύστημα ανάρτησης θα έπρεπε να είναι σε θέση να κρατά το αμάξωμα τέλεια οριζόντιο και σε σταθερή απόσταση από το έδαφος, ανεξάρτητα από το ανεβοκατέβασμα των τροχών. Κάτι τέτοιο βέβαια, δεν το έχουμε πετύχει ακόμα, αλλά φαίνεται ότι τα συστήματα ανεξάρτητης ανάρτησης εξελίσσονται προς τη σωστή κατεύθυνση, αντίθετα από τους άκαμπτους άξονες που έχουν σχεδόν ολοκληρωτικά εκτοπιστεί.
Η παραμόρφωση του ελατηρίου.
Το κεντρικό εξάρτημα κάθε συστήματος ανάρτησης είναι το ελατήριο, ένα σώμα που καθώς συμπιέζεται και αλλάζει σχήμα, αποθηκεύει μέσα του ένα ποσό μηχανικής ενέργειας και το απελευθερώνει αμέσως μόλις επανέλθει στο αρχικό του σχήμα.
Το ελατήριο, δηλαδή, έχει ελαστικότητα. Κάθε ελατήριο διαθέτει έναν συγκεκριμένο συντελεστή ελαστικότητας (μπορούμε να τον λέμε και συντελεστή σκληρότητας), δηλαδή έναν αριθμό ο οποίος περιγράφει το λόγο της δύναμης που παραμορφώνει το ελατήριο, προς το μέγεθος της παραμόρφωσης που προκαλείται.
Ο συντελεστής ελαστικότητας του κάθε ελατηρίου προέρχεται από ένα σύνολο δεδομένων όπως είναι ο συντελεστής ελαστικότητας του υλικού από το οποίο είναι κατασκευασμένο, αλλά και από τον τρόπο και το είδος της παραμόρφωσης που του γίνεται, πάντα βέβαια σε σχέση με την επιλεγμένη διατομή του υλικού στην περιοχή της παραμόρφωσης.
Σ’ ένα ελαστικό σώμα μπορεί να γίνουν πολλά είδη παραμόρφωσης: καμπτική, στρεπτική, πιεστική, ελκτική και διατμητική. Στις αναρτήσεις των αυτοκινήτων έχουν χρησιμοποιηθεί όλα τα είδη ελαστικής παραμόρφωσης στα υλικά των ελατηρίων.
Επί τη ευκαιρία πρέπει να πούμε ότι το κάθε ελαστικό υλικό, σε κάποιο από τα είδη παραμόρφωσης που μπορεί να δεχτεί, παρουσιάζει διαφορετική ικανότητα ενεργειακής αποθήκευσης: αλλού είναι καλύτερο κι αλλού χειρότερο. Έτσι, ένα από τα σοβαρότερα θέματα στο σχεδιασμό των ελατηρίων είναι η βελτίωση της ικανότητάς τους να αποθηκεύουν όσο γίνεται μεγαλύτερο ποσόν ενέργειας στον μικρότερο δυνατό όγκο, βάρος και, φυσικά, κόστος.
(Για παράδειγμα, η αποθήκευση κινητικής ενέργειας από τη συμπίεση ενός αερίου είναι πολύ μεγάλη, αλλά όπως θα δούμε, δεν συμφέρει πάντοτε, λόγω του ότι απαιτούνται πολύπλοκα και ακριβά μέσα διαχείρισής της, προκειμένου να εφαρμοστεί σε αναρτήσεις αυτοκινήτου. Βέβαια, ό,τι πληρώνεις παίρνεις..)
Σκληρά και μαλακά ελατήρια.
Κάθε ελατήριο έχει τη δική του «ιδιοσυχνότητα», δηλαδή έναν δικό του «ρυθμό» κατά τον οποίο προτιμά να απελευθερώνει την ενέργεια και να ξαναβρίσκει το αρχικό του σχήμα. Ο ρυθμός αυτός είναι συνάρτηση του συντελεστή σκληρότητας και του φορτίου που το πιέζει. Ένα σκληρό ελατήριο επιστρέφει στο αρχικό του σχήμα πιο γρήγορα από ένα μαλακό, αν το βάρος που τα πίεσε είναι το ίδιο.
Κατά τον ίδιο τρόπο, ένα πιο βαριά πιεσμένο ελατήριο επιστρέφει στο αρχικό του σχήμα με μεγαλύτερη ταχύτητα από ένα ελαφρά πιεσμένο, αν ο συντελεστής σκληρότητάς τους είναι ο ίδιος. Δηλαδή, όταν φορτώνουμε ένα αυτοκίνητο, η συχνότητα ταλάντωσής του αυξάνεται, ειδικά η συχνότητα των πίσω ελατηρίων, εφόσον αυτά είναι που πρέπει να τα βγάλουν πέρα με το επιπλέον φόρτωμα.
Ο σχεδιαστής του σασί μπορεί να επιλέξει από μια μεγαλούτσικη ποικιλία διαφορετικών τύπων ελατηρίων που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τις αναρτήσεις. Κάθε του επιλογή μπορεί να έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, αλλά κύριος γνώμονας για την απόφασή του παραμένει ο συντελεστής σκληρότητας (μετά έρχονται η χωροταξική εφαρμοσιμότητα, η αξιοπιστία, η ανάγκη συντήρησης, το κόστος κ.ά.)
Ένα ελατήριο με χαμηλό συντελεστή σκληρότητας, δηλαδή ένα μαλακό ελατήριο, θα επιτρέψει στον τροχό να περάσει πιο εύκολα από ένα σαμαράκι, αλλά θα προσδώσει στο ελατήριο μια χαμηλή ιδιοσυχνότητα, η οποία, σε δρόμο ανώμαλο, δεν θα επιτρέπει στον τροχό να κατεβαίνει γρήγορα και να παρακολουθεί όλο τον οδικό κυματισμό. Ο τροχός θα αργεί να «επιστρέψει» και θα πατάει κυρίως στις κορυφές της κυματοειδούς επιφάνειας του δρόμου. Τότε λέμε ότι η ανάρτηση έχει «πακεταριστεί», δηλαδή έχει πάψει να λειτουργεί.
Για να αποφευχθεί το «πακετάρισμα» και ο τερματισμός της ανάρτησης πάνω στα λαστιχένια στόπερ, οι αναρτήσεις με μαλακά ελατήρια πρέπει να έχουν μεγάλη διαδρομή βύθισης του τροχού, αλλά κάτι τέτοιο προϋποθέτει και την ύπαρξη μεγάλων θόλων στα φτερά, πράγμα που μειώνει το χώρο μέσα στην καμπίνα και δίνει ύψος στο αυτοκίνητο, φαινόμενο όχι και τόσο επιθυμητό αν δεν πρόκειται για αυτοκίνητο «εκτός δρόμου».
Ελαστικά στόπερ χρησιμοποιούνται και για την αποφυγή του μεταλλικού χτυπήματος σε περίπτωση μέγιστης έκτασης των αναρτήσεων, πράγμα που συμβαίνει όταν ένα άλμα ολόκληρου του αυτοκινήτου αναγκάζει τους τροχούς να χάνουν για λίγο την επαφή τους με το έδαφος. Ευτυχώς όμως αυτό δεν συμβαίνει και πολύ συχνά.
Από την άλλη μεριά, ένα υπέρσκληρο ελατήριο μπορεί να έχει μια αρκετά ενοχλητική «κρουστική» αντίδραση στις ανωμαλίες του δρόμου, εφόσον ένα μέρος από τη μηχανική ενέργεια συμπίεσής του θα μπορεί να περνάει στην καμπίνα των επιβατών. Η υψηλή ιδιοσυχνότητά του μπορεί να γίνει αρκετά ενοχλητική και να προκαλέσει εκνευρισμό, εφόσον αρκετά μέρη του ανθρώπινου σώματος μπορεί να συντονιστούν με τις ταλαντώσεις μιας τέτοιας ανάρτησης. (Την έχετε ακούσει τη φράση «Μου έφυγαν τα σφραγίσματα»;)
Για τη σωστή επιλογή των ελατηρίων μιας ανάρτησης πρέπει να γίνουν συμβιβασμοί ανάμεσα στην ακρίβεια και την άνεση, αλλά ευτυχώς υπάρχουν και κάποιες τεχνικές που βοηθάνε, όπως η δυνατότητα επιλογής ενός ελατηρίου του οποίου ο συντελεστής σκληρότητας δεν είναι σταθερός, αλλά αυξάνεται καθώς το ελατήριο συμπιέζεται.
Η διαφορά φάσης.
Όταν ένα αυτοκίνητο περάσει με δεδομένη ταχύτητα πάνω από ένα δεδομένο σαμαράκι του δρόμου, μεταδίδεται στο ελατήριο της ανάρτησης ένα δεδομένο φορτίο μ’ έναν δεδομένο ρυθμό. Αν ο ρυθμός του φορτίου αυτού συμπέσει με το ρυθμό, δηλαδή την ιδιοσυχνότητα ταλάντωσης του ελατηρίου, το εύρος της ταλάντωσης μεγαλώνει και το ελατήριο βυθίζεται πιο πολύ.
Αν σ’ ένα αυτοκίνητο τα ελατήρια των μπροστά και των πίσω αναρτήσεων είχαν την ίδια ιδιοσυχνότητα, οι ταλαντώσεις θα συντονίζονταν και το αυτοκίνητο θα κουνιόταν σαν κακοσχεδιασμένη βάρκα (γιατί ακόμα και οι βάρκες πρέπει να έχουν διαφορετική ιδιοσυχνότητα βύθισης του εμπρός και του πίσω μέρους τους).
Για την αποφυγή αυτού, οι κατασκευαστές τοποθετούν στα αυτοκίνητά τους εμπρός και πίσω ελατήρια με ιδιοσυχνότητες έτσι επιλεγμένες ώστε όχι μόνο να μην υπάρχει συντονισμός, αλλά να γίνεται και αλληλοαπόσβεση των ταλαντώσεων.
Λάστιχα, ελατήρια και αμορτισέρ.
Δύο ακόμη στοιχεία που συνδέονται με τη σχεδιαστική επιλογή του ελατηρίου μιας ανάρτησης είναι αφενός τα λάστιχα του αυτοκινήτου και αφετέρου η ύπαρξη και η (συχνά υπερτιμημένη) συμβολή των αμορτισέρ στη λειτουργία του. Τα λάστιχα των τροχών λειτουργούν σαν πολύ σκληρά ελατήρια και οι ιδιότητές τους (συντελεστής σκληρότητας και ιδιοσυχνότητα ταλάντωσης) υπεισέρχονται στη συνολική «ελατηριακή» λειτουργία, οπότε ο σχεδιαστής του συστήματος πρέπει πάντα να τις λαμβάνει σοβαρά υπόψη.
Όσο για τα αμορτισέρ, θα πρέπει να πούμε ότι παρά τις έντονες φήμες που κυκλοφορούν, επηρεάζουν ελάχιστα τον βασικό συντελεστή σκληρότητας του ελατηρίου. Ακόμα και το πιο σκληρό αμορτισέρ δεν μπορεί να τον μεταβάλει πάνω από 10%.
Η ημιελλειπτική καρόσουστα.
Ο πιο κοινός τύπος ελατηρίου ανάρτησης, από τα πρώτα χρόνια της αυτοκίνησης, είναι το πλατύ ημιελλειπτικό ελατήριο, ή καλύτερα η δέσμη ελατηρίων από πλατιά φύλλα σκληρού ατσαλιού. Τα ατσάλινα φύλλα που αποτελούν την καρόσουστα (ελπίζω να καταλαβαίνετε γιατί ονομάζεται έτσι) έχουν στη μέση μικρό μήκος και μεγαλώνουν σιγά σιγά όσο προστίθενται περισσότερα. Το σύνολό τους συμπεριφέρεται σαν ένα ενιαίο δοκάρι, στη μέση χοντρό και στις άκρες λεπτό, αλλά με ελαστικότητα μεγαλύτερη απ’ όση θα είχε αν ήταν ένα ενιαίο, συμπαγές κομμάτι.
Οι καρόσουστες, εκτός από τη δουλειά του ελατηρίου, παίζουν και το ρόλο του ψαλιδιού, δηλαδή αποτελούν και το βραχίονα έδρασης του άξονα των τροχών, χωρίς να χρειάζεται άλλο εξάρτημα. Στην περίπτωση δε που τοποθετηθούν εγκάρσια, μπορούν να στηρίξουν τους τροχούς σ’ ένα σύστημα ανεξάρτητης ανάρτησης. Επιπλέον, η εσωτερική τριβή που δημιουργείται ανάμεσα στα ατσάλινα φύλλα όταν αυτά κάμπτονται, μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε θερμότητα και αποσβένει τις ταλαντώσεις, γι’ αυτό και πολλά από τα πρώτα αυτοκίνητα δεν χρησιμοποιούσαν καθόλου επιπρόσθετα αμορτισέρ.
Οι καρόσουστες καταλαμβάνουν μεν αρκετό χώρο αλλά διαμοιράζουν καλύτερα τα φορτία στο σασί και συνήθως είναι πιο φθηνές. Λέμε «συνήθως», γιατί καθώς οι απαιτήσεις μας γίνονται όλο και περισσότερες με τα χρόνια, ο σχεδιασμός και η κατασκευή τους άρχισε να απαιτεί μια όλο και πιο εξειδικευμένη τεχνογνωσία, που ανεβάζει το κόστος.
Τελικά, ο ερχομός και η εδραίωση της ανεξάρτητης ανάρτησης και η ανάγκη για καλύτερη χωροταξική διευθέτηση, σε συνδυασμό με την ενοποίηση του παραδοσιακού σασί με το αμάξωμα, οδήγησαν στην εξάλειψη των ημιελλειπτικών ελατηρίων και στην κυριαρχία των σπειροειδών και εν μέρει των στρεπτικών δοκών (για επιβατικά αυτοκίνητα λέμε!)
Τα σπειροειδή ελατήρια.
Το ποσόν της ελαστικής παραμόρφωσης (συμπίεσης) ενός σπειροειδούς ελατηρίου σταθερού βήματος είναι ανάλογο προς το φορτίο (τη δύναμη) που το πιέζει. Η ανά μονάδα φορτίου παραμόρφωση, εκτός βέβαια από το είδος και την κατεργασία του υλικού, εξαρτάται από τη διάμετρο της ράβδου από την οποία κατασκευάστηκε, αλλά και από τη διάμετρο της σπείρας (μεγάλη διάμετρος σπείρας, μεγάλη παραμόρφωση).
Το πιο κοινό είδος ελατηρίου είναι το «απλό», με σταθερό συντελεστή σκληρότητας σε όλες τις σπείρες, οι οποίες είναι ίδιας διαμέτρου, βήματος και πάχους. Το ελατήριο αυτό συμπεριφέρεται γραμμικά και διατηρεί τον ίδιο συντελεστή σκληρότητας όσο κι αν συμπιεστεί ή εκταθεί από την έδραση κάποιου αναρτημένου φορτίου.
Το ελάχιστο μήκος που μπορεί να έχει ένα τέτοιο ελατήριο, ορίζεται από το σημείο όπου όλες οι σπείρες του θα ακουμπήσουν η μία πάνω στην άλλη (ταυτόχρονα), μετατρέποντάς το σε συμπαγή μεταλλικό κύλινδρο. Για να αποφευχθεί η πιθανότητα να συμβεί κάτι τέτοιο, τα ελατήρια αυτά έχουν (συνήθως ομοαξονικά) ελαστικά τακάκια (στόπερ), τα οποία αναλαμβάνουν δράση λίγο πριν τον τερματισμό.
Μερικές φορές αυτά τα λαστιχένια τακάκια έχουν αρκετά μεγάλες διαστάσεις, και όταν ακουμπήσουν μεταξύ τους, μπορούν να συνδράμουν αποφασιστικά στην «ελατηριακή» δουλειά των μεταλλικών σπειρών, δίνοντας στο ελατήριο την προοδευτικότητα που του λείπει.
Σε σύγκριση με τις καρόσουστες, τα σπειροειδή ελατήρια είναι πιο μικρά σε όγκο και πιο ελαφρά, πάντα σε σχέση με τα ποσά ενέργειας που μπορούν να απορροφήσουν. Αυτό, σε συνδυασμό με το χαμηλό κόστος κατασκευής τους, αλλά και τη μηδενική τους απαίτηση για οποιοδήποτε σέρβις, τα καθιστά δικαίως πρωταθλητές στην εμπορική εφαρμοσιμότητά τους από την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.
Το ομοαξονικό αμορτισέρ.
Τα σπειροειδή ελατήρια δεν έχουν καμία δυνατότητα απόσβεσης των ταλαντώσεων (όπως οι καρόσουστες), οπότε χρειάζονται απαραιτήτως αμορτισέρ, αλλιώς θα πέρναγε κάποιος από ένα σαμαράκι και το αυτοκίνητο θα γινόταν γιο γιο. Τα αμορτισέρ δεν είναι παρά αποσβεστήρες ταλαντώσεων, οι οποίοι απορροφούν και αποσβένουν τις ταλαντώσεις του ελατηρίου.
Ευτυχώς, το σχήμα του σπειροειδούς ελατηρίου είναι τέτοιο που μπορεί να φιλοξενήσει ένα ομοαξονικά τοποθετημένο όμορφο αμορτισεράκι και λύνεται το πρόβλημα. Τώρα το «σετ» ελατηρίου-αμορτισέρ μπορεί να τοποθετηθεί όπου μας βολεύει. Αυτό είναι και το ιδιαίτερο πλεονέκτημα της ανάρτησης τύπου «γόνατο McPherson», για την οποία θα μιλήσουμε παρακάτω.
Μερικοί κατασκευαστές προτιμούν, παρ’ όλα αυτά, να στερεώνουν το ελατήριο και το αμορτισέρ σε διαφορετικά σημεία του σασί, λέγοντας ότι έτσι πετυχαίνουν πιο «ήσυχο» μηχανισμό, γιατί μπορούν να δώσουν σε κάθε έδραση τα δικά της χαρακτηριστικά απορρόφησης των δονήσεων.
Τα προοδευτικά σπειροειδή.
Ένα πολύ ενδιαφέρον στοιχείο των σπειροειδών ελατηρίων είναι η δυνατότητά τους να υποστούν τροποποίηση της σκληρότητάς τους σχετικά εύκολα. Η αφαίρεση, για παράδειγμα, ενός τμήματός τους μπορεί να προσδώσει στην ανάρτηση του αυτοκινήτου έναν πιο σπορτίφ χαρακτήρα, εφόσον με τον τρόπο αυτό χαμηλώνει το ύψος και αυξάνει η σκληρότητα.
Σε σχεδιαστικό επίπεδο είναι –επίσης– σχετικά εύκολη η δημιουργία ενός ελατηρίου με μεταβλητό συντελεστή, δηλαδή ενός ελατηρίου το οποίο γίνεται πιο σκληρό όσο πιέζεται. Πώς γίνεται αυτό; Με το να σχεδιαστεί έτσι ώστε, προς τις άκρες του, οι σπείρες να είναι πιο πυκνά διατεταγμένες, ενώ στο κεντρικό του τμήμα να απέχουν μεταξύ τους αρκετά.
Καθώς το ελατήριο συμπιέζεται, οι σπείρες με τα μικρά διάκενα ακουμπούν, αφήνοντας μόνο ένα μικρό (κεντρικό) κομμάτι του ελατηρίου να λειτουργεί. Μετά τα πρώτα εκατοστά «μαλακής» βύθισης, δηλαδή, το εναπομείναν λειτουργικό τμήμα συμπεριφέρεται σαν σκληρότερο ελατήριο.
Εκτός από αυστηρά κυλινδρικό, το σχήμα των σπειροειδών ελατηρίων μπορεί να είναι και κωνικό ή οβάλ, οπότε οι μεταβολές στην ακτίνα περιέλιξης των σπειρών θα δώσουν, πρώτον, ένα προοδευτικό στη λειτουργία του ελατήριο και δεύτερον, ένα ελατήριο που όταν συμπιεστεί εντελώς, θα καταλαμβάνει πολύ μικρό όγκο (επειδή οι σπείρες θα μπαίνουν η μία μέσα στην άλλη).
Η στρεπτική ράβδος.
Η στρεπτική ράβδος είναι ένα μακρύ μεταλλικό εξάρτημα κυκλικής, συνήθως, διατομής, κατασκευασμένο από ειδικό ατσάλι ελατηρίων, του οποίου το ένα άκρο στερεώνεται στο σασί του αυτοκινήτου, ενώ στο άλλο άκρο προσαρμόζεται (με πολύσφηνο) ένας βραχίονας. Ο τροχός του αυτοκινήτου βρίσκεται στην άκρη του βραχίονα και καθώς ανεβοκατεβαίνει, αναγκάζει τη στρεπτική ράβδο να υποστεί στρεπτικές ροπές, στις οποίες αντιδρά ανάλογα.
Οι στρεπτικές ράβδοι χρησιμοποιήθηκαν από τις δεκαετίες του ’30 και του ’40, αρχικά σε αγωνιστικά αυτοκίνητα και κατόπιν στα αυτοκίνητα παραγωγής. Ένα από τα πλεονεκτήματά τους είναι το μικρό βάρος και η ευκολία τοποθέτησής τους χαμηλά σε «κρυφές» περιοχές του πλαισίου, όπου δεν ενοχλούν κανέναν με την παρουσία τους.
Όπως και τα σπειροειδή ελατήρια, έτσι και οι στρεπτικές ράβδοι δεν αποσβένουν μόνες τους τις ταλαντώσεις, οπότε χρειάζονται αμορτισέρ. Είναι, παρεμπιπτόντως, πολύ ενδιαφέρον να παρακολουθήσει κανείς –μέσω της βιβλιογραφίας– την εναγώνια εξελικτική διαδρομή των αποσβεστήρων ταλάντωσης, που κατά καιρούς επινοήθηκαν και λειτούργησαν για να συνεργαστούν με προπολεμικές στρεπτικές ράβδους ή σπειροειδή ελατήρια. Πολύδισκοι ξηράς τριβής, ή σε μπάνιο λαδιού, με εξωτερικούς ρυθμιστές προφόρτισης, τρόμπες, ντίζες, έμβολα και μανόμετρα... χαμός! (Για τα σύγχρονα αμορτισέρ θα μιλήσουμε στη συνέχεια.)
Οι στρεπτικές ράβδοι χρησιμοποιήθηκαν κατά καιρούς σε πολλά διάσημα αυτοκίνητα. Στην κορυφή της πυραμίδας βρίσκονται οι παλιοί κλασικοί Σκαραβαίοι του Φέρντιναντ Πόρσε, που τους αγαπάμε πολύ (και τους Σκαραβαίους και τον Φέρντιναντ). Σήμερα, οι στρεπτικές ράβδοι χρησιμοποιούνται σε κάμποσα αυτοκίνητα, όπως στην ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση μερικών τετρακίνητων και στην πίσω ανάρτηση αρκετών μικρών μπροστοκίνητων, κυρίως από τη Renault.
[πηγη:drive.gr]
NC 2.0 και "Αυτοκινητο της Χρονιας" (06')
"Πέρα από κατηγορίες, μεγέθη, τύπους και προορισμούς, επιλέγουμε τα αυτοκίνητα της χρονιάς 2006, που, πάνω απ’ όλα, μας πρόσφεραν απλόχερα και ισόποσα συγκίνηση, αδρεναλίνη και ευχαρίστηση. Γιατί νικητής στα Aριστεία μας είναι μόνο ένας: O ΟΔΗΓΟΣ!
MAZDA MX-5 2.0
Θεόσταλτο!
Συνήθως, τα δώρα που έρχονται από το Θεό μόνο καλό μπορούν να προσφέρουν στον άνθρωπο, το συγκεκριμένο όμως δημιουργεί μεγάλες «σκοτούρες»! Τι είπατε; Τι προβλήματα μπορεί να μας δημιουργήσει το νέο Mazda MX-5 Roadster Coupe, και μάλιστα αυτό των 2.000 κ.εκ. με τους ολοζώντανους160 ίππους/6.700 σ.α.λ., το πιστό 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων και το απολαυστικό μπλοκέ διαφορικό; Πολλά και μεγάλα! Αυτή είναι η ειλικρινής απάντηση, αφού ήταν που ήταν πειρασμός το Miata, τώρα έγινε έμμονη ιδέα!
Το σκέφτομαι καθημερινά, μου λείπει και ας μην ήταν δικό μου, το βλέπω στο δρόμο και είμαι ένα βήμα πριν από το δάνειο, αλλά ευτυχώς συγκρατούμαι... προς το παρόν όμως! Σαν να μην έφταναν όλες αυτές οι οικονομικές σκέψεις, καθισμένος στην -«jimba ittai»- θέση του, δε νιώθω απλώς ένα σώμα μαζί του, αλλά και πιο γοητευτικός! Τι θέλω να πω; Πως φαίνεται ότι δεν έχετε μπει ακόμη μέσα σε έναν από αυτούς τους ιαπωνικούς πειρασμούς... Αχ! Ματιές από εδώ, ματιές από εκεί και άντε μετά να δικαιολογηθείς στην κυρία... «Αλήθεια σου λέω, εγώ δεν έκανα τίποτα, το ΜΧ-5 φταίει. Το κοιτούν όλοι! Γυναίκες και άνδρες...» Και όλα αυτά χωρίς καν να μπεις στον κόπο να το ανοίξεις! Αλλά, πάλι, ποιον κόπο; Τώρα πια, σε μόλις 12 δλ.(!) η ηλεκτρικά αναδιπλούμενη -σκληρή- οροφή του κρύβεται πανέξυπνα πίσω από τα καθίσματα, χωρίς να στερεί ούτε 1 λίτρο από τους αποθηκευτικούς χώρους, και τότε αρχίζουν οι λιποθυμίες.
Πέτυχαν διάνα οι «Μαζνταίοι» για ακόμη μια φορά! 3.000 ευρώ και μόλις 37 κιλά παραπάνω για ένα Miata «παντός καιρού» είναι πολλά; Φυσικά και όχι. Γι’ αυτό χάρισέ το μου, Θεούλη!"
4Τ - http://library.techlink.gr/4t/article.asp?mag=1&issue=575&article=11856
Θεόσταλτο!
Συνήθως, τα δώρα που έρχονται από το Θεό μόνο καλό μπορούν να προσφέρουν στον άνθρωπο, το συγκεκριμένο όμως δημιουργεί μεγάλες «σκοτούρες»! Τι είπατε; Τι προβλήματα μπορεί να μας δημιουργήσει το νέο Mazda MX-5 Roadster Coupe, και μάλιστα αυτό των 2.000 κ.εκ. με τους ολοζώντανους160 ίππους/6.700 σ.α.λ., το πιστό 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων και το απολαυστικό μπλοκέ διαφορικό; Πολλά και μεγάλα! Αυτή είναι η ειλικρινής απάντηση, αφού ήταν που ήταν πειρασμός το Miata, τώρα έγινε έμμονη ιδέα!
Το σκέφτομαι καθημερινά, μου λείπει και ας μην ήταν δικό μου, το βλέπω στο δρόμο και είμαι ένα βήμα πριν από το δάνειο, αλλά ευτυχώς συγκρατούμαι... προς το παρόν όμως! Σαν να μην έφταναν όλες αυτές οι οικονομικές σκέψεις, καθισμένος στην -«jimba ittai»- θέση του, δε νιώθω απλώς ένα σώμα μαζί του, αλλά και πιο γοητευτικός! Τι θέλω να πω; Πως φαίνεται ότι δεν έχετε μπει ακόμη μέσα σε έναν από αυτούς τους ιαπωνικούς πειρασμούς... Αχ! Ματιές από εδώ, ματιές από εκεί και άντε μετά να δικαιολογηθείς στην κυρία... «Αλήθεια σου λέω, εγώ δεν έκανα τίποτα, το ΜΧ-5 φταίει. Το κοιτούν όλοι! Γυναίκες και άνδρες...» Και όλα αυτά χωρίς καν να μπεις στον κόπο να το ανοίξεις! Αλλά, πάλι, ποιον κόπο; Τώρα πια, σε μόλις 12 δλ.(!) η ηλεκτρικά αναδιπλούμενη -σκληρή- οροφή του κρύβεται πανέξυπνα πίσω από τα καθίσματα, χωρίς να στερεί ούτε 1 λίτρο από τους αποθηκευτικούς χώρους, και τότε αρχίζουν οι λιποθυμίες.
Πέτυχαν διάνα οι «Μαζνταίοι» για ακόμη μια φορά! 3.000 ευρώ και μόλις 37 κιλά παραπάνω για ένα Miata «παντός καιρού» είναι πολλά; Φυσικά και όχι. Γι’ αυτό χάρισέ το μου, Θεούλη!"
4Τ - http://library.techlink.gr/4t/article.asp?mag=1&issue=575&article=11856
"Διαβαζοντας" ελαστικα/ζαντες
«Διαβάζοντας» το ελαστικό
Διαστάσεις: Στο πλάι του ελαστικού, εκτός από τη μάρκα και τον τύπο, υπάρχει πάντα ένας κωδικός που δίνει τις ακριβείς διαστάσεις του. Ο κωδικός αυτός είναι της μορφής ΧΧΧ/ΨΨ/RZZ. O αριθμός ΧΧΧ αναφέρεται στο πλάτος του ελαστικού σε χλστ., ο ΨΨ στον επί τοις εκατό λόγο του ύψους του προφίλ του ελαστικού προς το πλάτος του, το R δείχνει ότι είναι τύπου radial και ο αριθμός ΖΖ δείχνει τη διάμετρο της ζάντας σε ίντσες. Μπερδευτήκαμε; Ας δούμε ένα παράδειγμα:
Ένα ελαστικό με κωδικό 205/55/R16 έχει πλάτος πέλματος 205 χλστ., ύψος προφίλ το 55% του πέλματος (δηλαδή 55% του 205 = 112,75 χλστ.) και διάμετρο 16 ίντσες (= 16x25,4 = 406,4 χλστ.).
Δείκτης ταχύτητας: Τον κωδικό της διάστασης του ελαστικού ακολουθεί ένα κεφαλαίο λατινικό γράμμα. Συνήθως βλέπουμε τα S, T, U, H, V, Ζ ή W. Το γράμμα αυτό είναι ο λεγόμενος «δείκτης ταχύτητας» του ελαστικού και δείχνει για ποια μέγιστη ταχύτητα είναι κατασκευασμένο. Προσοχή: επ’ ουδενί ισχύει το «όσο περισσότερο τόσο καλύτερα». Για παράδειγμα, ένα ελαστικό με δείκτη W (μέχρι 270 χλμ./ώρα) θα λειτουργήσει σωστά σε μια Porsche 911, αλλά η γόμα του είναι τόσο σκληρή που δε θα φτάσει ποτέ στη θερμοκρασία λειτουργίας του, αν τοποθετηθεί σε ένα μικρομεσαίο αυτοκίνητο που κινείται στην πόλη.
Ημερομηνία κατασκευής: Στο πλάι του ελαστικού υπάρχει χαραγμένος ακόμα ένας κωδικός, ο «κωδικός ηλικίας». Είναι ένας τετραψήφιος αριθμός του οποίου τα δύο πρώτα ψηφία αναφέρονται στην εβδομάδα και τα δύο τελευταία στο έτος κατασκευής του ελαστικού. Έτσι, ένα ελαστικό με κωδικό ηλικίας 3405, όπως αυτό της φωτογραφίας, έχει κατασκευαστεί την 34η εβδομάδα του 2005. Πριν αγοράσουμε ελαστικά, ελέγχουμε οπωσδήποτε τον κωδικό αυτό. Το ιδανικό είναι τα ελαστικά μας να έχουν ηλικία μικρότερη των 6 μηνών, ενώ αποφεύγουμε πάση θυσία την αγορά τους, αν έχουν μείνει στο... ράφι για πάνω από 12 μήνες, ειδικά στο ξηρό και θερμό κλίμα της χώρας μας.
«Διαβάζοντας» τη ζάντα
Διάσταση: Σε όλες τις ζάντες, στην εσωτερική ή εξωτερική πλευρά τους, θα δείτε έναν κωδικό διάστασης του τύπου ΧJxΨΨ, για παράδειγμα, 6Jx13. O πρώτος αριθμός είναι το πλάτος της ζάντας και ο δεύτερος η διάμετρος, και τα δύο μετρημένα σε ίντσες. Έτσι, η ζάντα του παραδείγματος είναι 6 ίντσες φαρδιά και έχει 13 ίντσες διάμετρο.
Συμβατότητα: Πριν επιλέξουμε ζάντες, πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι ταιριάζουν με το αυτοκίνητό μας. Γι’ αυτό, χρειαζόμαστε τουλάχιστον δύο μεγέθη, τα οποία έχει επικρατήσει να ονομάζουμε «καρέ» και «offset». Το καρέ είναι ένας αριθμός του τύπου XxΨΨΨ, όπου το X δηλώνει τον αριθμό των μπουλονιών και το ΨΨΨ τη διάμετρο του κύκλου που διέρχεται από τα κέντρα των μπουλονιών σε χλστ. Για παράδειγμα, 4x100: εδώ το 4 δηλώνει ότι η ζάντα έχει 4 μπουλόνια και το 100 ότι η διάμετρος του κύκλου που διέρχεται από τα κέντρα των μπουλονιών είναι 100 χλστ. Το offset δείχνει πόσο απέχει το κέντρο του ελαστικού από το σημείο στήριξης του τροχού και δηλώνεται από έναν κωδικό του τύπου ΕΤΧΧ, για παράδειγμα, ΕΤ45, κάτι που σημαίνει ότι η ζάντα έχει θετικό offset 45 χλστ. Είναι πολύ σημαντικό να γνωρίζουμε τους αριθμούς καρέ και offset που ταιριάζουν στο αυτοκίνητό μας πριν επιλέξουμε ζάντες, γιατί μια ζάντα με λάθος καρέ απλώς δε θα ταιριάζει στο αυτοκίνητο, ενώ μια με λάθος offset θα μεταβάλει δραματικά προς το χειρότερο την οδική συμπεριφορά του και την απόκριση του τιμονιού.
[πηγή:autobild.gr]
Διαστάσεις: Στο πλάι του ελαστικού, εκτός από τη μάρκα και τον τύπο, υπάρχει πάντα ένας κωδικός που δίνει τις ακριβείς διαστάσεις του. Ο κωδικός αυτός είναι της μορφής ΧΧΧ/ΨΨ/RZZ. O αριθμός ΧΧΧ αναφέρεται στο πλάτος του ελαστικού σε χλστ., ο ΨΨ στον επί τοις εκατό λόγο του ύψους του προφίλ του ελαστικού προς το πλάτος του, το R δείχνει ότι είναι τύπου radial και ο αριθμός ΖΖ δείχνει τη διάμετρο της ζάντας σε ίντσες. Μπερδευτήκαμε; Ας δούμε ένα παράδειγμα:
Ένα ελαστικό με κωδικό 205/55/R16 έχει πλάτος πέλματος 205 χλστ., ύψος προφίλ το 55% του πέλματος (δηλαδή 55% του 205 = 112,75 χλστ.) και διάμετρο 16 ίντσες (= 16x25,4 = 406,4 χλστ.).
Δείκτης ταχύτητας: Τον κωδικό της διάστασης του ελαστικού ακολουθεί ένα κεφαλαίο λατινικό γράμμα. Συνήθως βλέπουμε τα S, T, U, H, V, Ζ ή W. Το γράμμα αυτό είναι ο λεγόμενος «δείκτης ταχύτητας» του ελαστικού και δείχνει για ποια μέγιστη ταχύτητα είναι κατασκευασμένο. Προσοχή: επ’ ουδενί ισχύει το «όσο περισσότερο τόσο καλύτερα». Για παράδειγμα, ένα ελαστικό με δείκτη W (μέχρι 270 χλμ./ώρα) θα λειτουργήσει σωστά σε μια Porsche 911, αλλά η γόμα του είναι τόσο σκληρή που δε θα φτάσει ποτέ στη θερμοκρασία λειτουργίας του, αν τοποθετηθεί σε ένα μικρομεσαίο αυτοκίνητο που κινείται στην πόλη.
Ημερομηνία κατασκευής: Στο πλάι του ελαστικού υπάρχει χαραγμένος ακόμα ένας κωδικός, ο «κωδικός ηλικίας». Είναι ένας τετραψήφιος αριθμός του οποίου τα δύο πρώτα ψηφία αναφέρονται στην εβδομάδα και τα δύο τελευταία στο έτος κατασκευής του ελαστικού. Έτσι, ένα ελαστικό με κωδικό ηλικίας 3405, όπως αυτό της φωτογραφίας, έχει κατασκευαστεί την 34η εβδομάδα του 2005. Πριν αγοράσουμε ελαστικά, ελέγχουμε οπωσδήποτε τον κωδικό αυτό. Το ιδανικό είναι τα ελαστικά μας να έχουν ηλικία μικρότερη των 6 μηνών, ενώ αποφεύγουμε πάση θυσία την αγορά τους, αν έχουν μείνει στο... ράφι για πάνω από 12 μήνες, ειδικά στο ξηρό και θερμό κλίμα της χώρας μας.
«Διαβάζοντας» τη ζάντα
Διάσταση: Σε όλες τις ζάντες, στην εσωτερική ή εξωτερική πλευρά τους, θα δείτε έναν κωδικό διάστασης του τύπου ΧJxΨΨ, για παράδειγμα, 6Jx13. O πρώτος αριθμός είναι το πλάτος της ζάντας και ο δεύτερος η διάμετρος, και τα δύο μετρημένα σε ίντσες. Έτσι, η ζάντα του παραδείγματος είναι 6 ίντσες φαρδιά και έχει 13 ίντσες διάμετρο.
Συμβατότητα: Πριν επιλέξουμε ζάντες, πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι ταιριάζουν με το αυτοκίνητό μας. Γι’ αυτό, χρειαζόμαστε τουλάχιστον δύο μεγέθη, τα οποία έχει επικρατήσει να ονομάζουμε «καρέ» και «offset». Το καρέ είναι ένας αριθμός του τύπου XxΨΨΨ, όπου το X δηλώνει τον αριθμό των μπουλονιών και το ΨΨΨ τη διάμετρο του κύκλου που διέρχεται από τα κέντρα των μπουλονιών σε χλστ. Για παράδειγμα, 4x100: εδώ το 4 δηλώνει ότι η ζάντα έχει 4 μπουλόνια και το 100 ότι η διάμετρος του κύκλου που διέρχεται από τα κέντρα των μπουλονιών είναι 100 χλστ. Το offset δείχνει πόσο απέχει το κέντρο του ελαστικού από το σημείο στήριξης του τροχού και δηλώνεται από έναν κωδικό του τύπου ΕΤΧΧ, για παράδειγμα, ΕΤ45, κάτι που σημαίνει ότι η ζάντα έχει θετικό offset 45 χλστ. Είναι πολύ σημαντικό να γνωρίζουμε τους αριθμούς καρέ και offset που ταιριάζουν στο αυτοκίνητό μας πριν επιλέξουμε ζάντες, γιατί μια ζάντα με λάθος καρέ απλώς δε θα ταιριάζει στο αυτοκίνητο, ενώ μια με λάθος offset θα μεταβάλει δραματικά προς το χειρότερο την οδική συμπεριφορά του και την απόκριση του τιμονιού.
[πηγή:autobild.gr]
Ταξιδι στο εξωτερικο με NC
Δελτίο Αυτοκινητιστικής Εξυπηρέτησης (ΔΑΕ)
H εξυπηρέτηση των συνδρομητών της ΕΛΠΑ στο εξωτερικό
Οι συνδρομητές της ΕΛΠΑ εντάσσονται στο σύστημα «Αμοιβαίας Διεθνούς Εξυπηρέτησης» της ΑΙΤ. Όσοι συνδρομητές σκοπεύουν να ταξιδέψουν στο εξωτερικό με το αυτοκίνητό τους είναι απαραίτητο να προμηθευτούν, πριν την αναχώρηση τους από την Ελλάδα, το ειδικό «Δελτίο Αυτοκινητιστικής Εξυπηρέτησης» (ΔΑΕ). Χωρίς αυτό δεν παρέχεται η υπηρεσία του εξωτερικού επαναπατρισμού. Σε όλες τις σοβαρές περιπτώσεις ακινητοποιήσεως του αυτοκινήτου στο εξωτερικό, από σοβαρή μηχανική βλάβη ή ατύχημα, αυτό θα επαναπατρίζεται δωρεάν από την ΕΛΠΑ. Το ΔΑΕ διατίθεται σε όλα τα γραφεία της ΕΛΠΑ ανά την Ελλάδα. Για τις άλλες περιπτώσεις παροχής οδικής βοήθειας, ο συνδρομητής κάτοχος του ΔΑΕ, εξυπηρετείται από τις αντίστοιχες ξένες λέσχες που μετέχουν στο σύστημα αυτό, όπως ακριβώς και τα δικά τους μέλη. Έτσι, σε ορισμένες περιπτώσεις ο συνδρομητής μας ενδέχεται να χρειαστεί να πληρώσει κάποιο ποσό αλλά και τότε θα είναι πολύ χαμηλότερο από εκείνο που θα πλήρωνε ο οποιοσδήποτε μη κάτοχος του ΔΑΕ. Σε περίπτωση που ο συνδρομητής θα καταβάλλει οποιοδήποτε ποσό για την εξυπηρέτηση του στην αντίστοιχη ξένη λέσχη, η ΕΛΠΑ θα του επιστρέφει ποσό έως 145 €, με την προσκόμιση φυσικά σχετικής απόδειξης από τη συγκεκριμένη λέσχη.
Διεθνές Δίπλωμα Οδήγησης
Κάθε αυτοκινητιστής που ενδιαφέρεται να ταξιδέψει με το αυτοκίνητό του στο εξωτερικό (ή να οδηγήσει αυτοκίνητο σε χώρα του εξωτερικού) και ειδικά στις χώρες που δεν ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση, είναι υποχρεωμένος να εφοδιαστεί με διεθνές δίπλωμα, που εκδίδεται από την ΕΛΠΑ. Η διάρκεια του διεθνούς διπλώματος είναι μονοετής ή τριετής και εξαρτάται από τον τόπο προορισμού του ενδιαφερόμενου. Για την έκδοσή του απαιτούνται μία φωτογραφία, παρουσίαση του Ελληνικού διπλώματος οδήγησης, το οποίο πρέπει οπωσδήποτε να είναι σε ισχύ, το διαβατήριο ή νέου τύπου Αστυνομική Ταυτότητα. Το διεθνές δίπλωμα εκδίδεται αυθημερόν σε οποιοδήποτε γραφείο της ΕΛΠΑ. Το κόστος για την έκδοση διεθνούς διπλώματος μονοετούς ισχύος είναι 45,00€ και τριετούς ισχύος 85,00€.
Πολύπτυχα
Το Πολύπτυχο είναι το διεθνές τελωνειακό έγγραφο με το οποίο καλύπτεται η προσωρινή είσοδος οχημάτων επαγγελματικής χρήσης σε χώρες της Αφρικανικής Ηπείρου, της Ασίας και την Τουρκία. Αποτελεί μια διεθνή εγγύηση ότι οι τελωνειακές υποχρεώσεις και οι φόροι θα πληρωθούν για οποιαδήποτε οικονομική αξίωση που θα προκύπτει από την έλλειψη σφραγίδας εξόδου του αυτοκινήτου από τη χώρα προσωρινής παραμονής τους. Στο Πολύπτυχο αναγράφεται το όνομα του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, το όνομα του οργανισμού που εξέδωσε το πολύπτυχο και η ισχύς του πολυπτύχου. Αναγράφονται επίσης λεπτομερείς περιγραφές του καλυπτόμενου οχήματος. Η ισχύς του πολυπτύχου είναι μονοετής και το κόστος για την έκδοσή του είναι 105,00 €.
Πράσινη Κάρτα
Είναι γνωστό ότι η διεθνής ασφαλιστική κάλυψη «Πράσινη Κάρτα», η οποία εκδίδεται από τις Ασφαλιστικές Εταιρίες για κάθε ενδιαφερόμενο που θα ταξιδέψει με το αυτοκίνητό του στο εξωτερικό, είναι υποχρεωτική για την περίπτωση που ο ταξιδιώτης εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα. Εκείνο που δεν είναι γνωστό είναι ότι υπάρχουν χώρες, κυρίως της Ανατολικής Ευρώπης (Πολωνία, Βουλγαρία, Ρουμανία) και χώρες της Βαλτικής, όπου υπάρχει το ενδεχόμενο ο ταξιδιώτης να υποχρεωθεί να επιδείξει την «Πράσινη Κάρτα» αμέσως με την είσοδό του στα σύνορα της χώρας και να του επιβληθεί πρόστιμο σε περίπτωση που δεν την έχει. Ειδικά για όσους ταξιδιώτες ρυμουλκούν τροχόσπιτο, οι χώρες αυτές απαιτούν να έχει και το τροχόσπιτο τη δική του «Πράσινη Κάρτα». Αντιθέτως, δεν απαιτείται «Πράσινη Κάρτα» για ρυμουλκούμενο σκάφος (πλοιάριο, βάρκα, γιωτ). Όσον αφορά τις χώρες της Βαλτικής, εκεί επιβάλλεται να υπάρχει «πράσινη κάρτα» και για το ρυμουλκούμενο σκάφος όταν ο ταξιδιώτης θα εισέλθει στις χώρες Λετονία και Εσθονία, ενώ κάτι τέτοιο δεν είναι υποχρεωτικό για τη Λιθουανία.
Σήμα εθνικότητας
Το πρόβλημα της αναγνώρισης της εθνικότητας ενός αυτοκινήτου γίνεται συνεχώς και οξύτερο, όχι μόνο από πλευράς συνεπειών σε περίπτωση ατυχήματος, αλλά και από πλευράς διαπίστωσης της νόμιμης κυκλοφορίας ενός αυτοκινήτου σε ξένη χώρα. Αυτό οφείλεται στο ότι το σήμα εθνικότητας (στην Ελλάδα το GR) συχνά δεν επικολλάται σε κάποιο αυτοκίνητο που βγαίνει από τα σύνορα ή ο ιδιοκτήτης του, εσκεμμένα ή από αφέλεια, έχει διατηρήσει κάποιο παλαιό σήμα (τα πιο συχνά είναι το D για τη Γερμανία ή το B για το Βέλγιο), σαν διακόσμηση του αυτοκινήτου του, που όμως έχει ελληνικό αριθμό κυκλοφορίας.
Όσοι δεν έχουν αντικαταστήσει τις παλαιές τους πινακίδες με του «νέου τύπου», στις οποίες υπάρχει και το σήμα της εθνικότητας, και πρόκειται να ταξιδεύσουν στο εξωτερικό με το αυτοκίνητό τους, μπορούν να προμηθευτούν το σήμα εθνικότητας GR από οποιοδήποτε γραφείο της ΕΛΠΑ, έναντι του ποσού των 0,88 €.
[πηγη:autobild.gr]
H εξυπηρέτηση των συνδρομητών της ΕΛΠΑ στο εξωτερικό
Οι συνδρομητές της ΕΛΠΑ εντάσσονται στο σύστημα «Αμοιβαίας Διεθνούς Εξυπηρέτησης» της ΑΙΤ. Όσοι συνδρομητές σκοπεύουν να ταξιδέψουν στο εξωτερικό με το αυτοκίνητό τους είναι απαραίτητο να προμηθευτούν, πριν την αναχώρηση τους από την Ελλάδα, το ειδικό «Δελτίο Αυτοκινητιστικής Εξυπηρέτησης» (ΔΑΕ). Χωρίς αυτό δεν παρέχεται η υπηρεσία του εξωτερικού επαναπατρισμού. Σε όλες τις σοβαρές περιπτώσεις ακινητοποιήσεως του αυτοκινήτου στο εξωτερικό, από σοβαρή μηχανική βλάβη ή ατύχημα, αυτό θα επαναπατρίζεται δωρεάν από την ΕΛΠΑ. Το ΔΑΕ διατίθεται σε όλα τα γραφεία της ΕΛΠΑ ανά την Ελλάδα. Για τις άλλες περιπτώσεις παροχής οδικής βοήθειας, ο συνδρομητής κάτοχος του ΔΑΕ, εξυπηρετείται από τις αντίστοιχες ξένες λέσχες που μετέχουν στο σύστημα αυτό, όπως ακριβώς και τα δικά τους μέλη. Έτσι, σε ορισμένες περιπτώσεις ο συνδρομητής μας ενδέχεται να χρειαστεί να πληρώσει κάποιο ποσό αλλά και τότε θα είναι πολύ χαμηλότερο από εκείνο που θα πλήρωνε ο οποιοσδήποτε μη κάτοχος του ΔΑΕ. Σε περίπτωση που ο συνδρομητής θα καταβάλλει οποιοδήποτε ποσό για την εξυπηρέτηση του στην αντίστοιχη ξένη λέσχη, η ΕΛΠΑ θα του επιστρέφει ποσό έως 145 €, με την προσκόμιση φυσικά σχετικής απόδειξης από τη συγκεκριμένη λέσχη.
Διεθνές Δίπλωμα Οδήγησης
Κάθε αυτοκινητιστής που ενδιαφέρεται να ταξιδέψει με το αυτοκίνητό του στο εξωτερικό (ή να οδηγήσει αυτοκίνητο σε χώρα του εξωτερικού) και ειδικά στις χώρες που δεν ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση, είναι υποχρεωμένος να εφοδιαστεί με διεθνές δίπλωμα, που εκδίδεται από την ΕΛΠΑ. Η διάρκεια του διεθνούς διπλώματος είναι μονοετής ή τριετής και εξαρτάται από τον τόπο προορισμού του ενδιαφερόμενου. Για την έκδοσή του απαιτούνται μία φωτογραφία, παρουσίαση του Ελληνικού διπλώματος οδήγησης, το οποίο πρέπει οπωσδήποτε να είναι σε ισχύ, το διαβατήριο ή νέου τύπου Αστυνομική Ταυτότητα. Το διεθνές δίπλωμα εκδίδεται αυθημερόν σε οποιοδήποτε γραφείο της ΕΛΠΑ. Το κόστος για την έκδοση διεθνούς διπλώματος μονοετούς ισχύος είναι 45,00€ και τριετούς ισχύος 85,00€.
Πολύπτυχα
Το Πολύπτυχο είναι το διεθνές τελωνειακό έγγραφο με το οποίο καλύπτεται η προσωρινή είσοδος οχημάτων επαγγελματικής χρήσης σε χώρες της Αφρικανικής Ηπείρου, της Ασίας και την Τουρκία. Αποτελεί μια διεθνή εγγύηση ότι οι τελωνειακές υποχρεώσεις και οι φόροι θα πληρωθούν για οποιαδήποτε οικονομική αξίωση που θα προκύπτει από την έλλειψη σφραγίδας εξόδου του αυτοκινήτου από τη χώρα προσωρινής παραμονής τους. Στο Πολύπτυχο αναγράφεται το όνομα του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, το όνομα του οργανισμού που εξέδωσε το πολύπτυχο και η ισχύς του πολυπτύχου. Αναγράφονται επίσης λεπτομερείς περιγραφές του καλυπτόμενου οχήματος. Η ισχύς του πολυπτύχου είναι μονοετής και το κόστος για την έκδοσή του είναι 105,00 €.
Πράσινη Κάρτα
Είναι γνωστό ότι η διεθνής ασφαλιστική κάλυψη «Πράσινη Κάρτα», η οποία εκδίδεται από τις Ασφαλιστικές Εταιρίες για κάθε ενδιαφερόμενο που θα ταξιδέψει με το αυτοκίνητό του στο εξωτερικό, είναι υποχρεωτική για την περίπτωση που ο ταξιδιώτης εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα. Εκείνο που δεν είναι γνωστό είναι ότι υπάρχουν χώρες, κυρίως της Ανατολικής Ευρώπης (Πολωνία, Βουλγαρία, Ρουμανία) και χώρες της Βαλτικής, όπου υπάρχει το ενδεχόμενο ο ταξιδιώτης να υποχρεωθεί να επιδείξει την «Πράσινη Κάρτα» αμέσως με την είσοδό του στα σύνορα της χώρας και να του επιβληθεί πρόστιμο σε περίπτωση που δεν την έχει. Ειδικά για όσους ταξιδιώτες ρυμουλκούν τροχόσπιτο, οι χώρες αυτές απαιτούν να έχει και το τροχόσπιτο τη δική του «Πράσινη Κάρτα». Αντιθέτως, δεν απαιτείται «Πράσινη Κάρτα» για ρυμουλκούμενο σκάφος (πλοιάριο, βάρκα, γιωτ). Όσον αφορά τις χώρες της Βαλτικής, εκεί επιβάλλεται να υπάρχει «πράσινη κάρτα» και για το ρυμουλκούμενο σκάφος όταν ο ταξιδιώτης θα εισέλθει στις χώρες Λετονία και Εσθονία, ενώ κάτι τέτοιο δεν είναι υποχρεωτικό για τη Λιθουανία.
Σήμα εθνικότητας
Το πρόβλημα της αναγνώρισης της εθνικότητας ενός αυτοκινήτου γίνεται συνεχώς και οξύτερο, όχι μόνο από πλευράς συνεπειών σε περίπτωση ατυχήματος, αλλά και από πλευράς διαπίστωσης της νόμιμης κυκλοφορίας ενός αυτοκινήτου σε ξένη χώρα. Αυτό οφείλεται στο ότι το σήμα εθνικότητας (στην Ελλάδα το GR) συχνά δεν επικολλάται σε κάποιο αυτοκίνητο που βγαίνει από τα σύνορα ή ο ιδιοκτήτης του, εσκεμμένα ή από αφέλεια, έχει διατηρήσει κάποιο παλαιό σήμα (τα πιο συχνά είναι το D για τη Γερμανία ή το B για το Βέλγιο), σαν διακόσμηση του αυτοκινήτου του, που όμως έχει ελληνικό αριθμό κυκλοφορίας.
Όσοι δεν έχουν αντικαταστήσει τις παλαιές τους πινακίδες με του «νέου τύπου», στις οποίες υπάρχει και το σήμα της εθνικότητας, και πρόκειται να ταξιδεύσουν στο εξωτερικό με το αυτοκίνητό τους, μπορούν να προμηθευτούν το σήμα εθνικότητας GR από οποιοδήποτε γραφείο της ΕΛΠΑ, έναντι του ποσού των 0,88 €.
[πηγη:autobild.gr]
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)
