Όπως και στο ωραιότερο πράγμα μετά την ίδια τη ζωή, έτσι και στην εισαγωγή στην υπερστροφή (δηλαδή την τάση του πίσω μέρους του οχήματος ν’ ακολουθήσει τη φυγόκεντρο προς το εξωτερικό μέρος της στροφής ως αποτέλεσμα της απουσίας πρόσφυσης απ’ τους αντίστοιχους τροχούς), τα προκαταρκτικά έχουν ιδιαίτερη σημασία. Ναι, το ξέρω. Το να πηγαίνεις με το πλάι μπορεί να είναι ένα απ’ τα πιο ικανοποιητικά πράγματα που μπορείς να κάνεις στο αυτοκίνητο αλλά πριν επιχειρήσεις να γίνεις ο άρχοντας της πάντας και της πλατείας, υπάρχουν πολλά πράγματα που πρέπει να μάθεις και να προσέξεις ιδιαίτερα. Φυσικά το κυριότερο είναι να μπορέσεις να βρεις το κατάλληλο μέσο για ν’ αρχίσεις το παιχνίδι. Το καλύτερο είναι ένα αυτοκίνητο με πίσω κίνηση, μιας και αυτά είναι τα μόνα με τα οποία μπορεί κανείς να προκαλέσει την υπερστροφή και να τη διατηρήσει πατώντας το γκάζι – να πετύχει δηλαδή υπερστροφή ισχύος.
Τα τετρακίνητα αυτοκίνητα δεν επιτρέπουν κάτι τέτοιο γιατί τη στιγμή που θα χρειαστείτε το γκάζι για να διατηρήσετε την υπερστροφή που προηγουμένως πιθανότατα έχετε προκαλέσει, το αυτοκίνητο θα αρχίσει να γλιστρά με τα τέσσερα ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του εμπρός διαφορικού. Εξαίρεση αποτελούν αυτοκίνητα όπως η Porsche 911 Turbo, η Lamborghini Gallardo, ή το Nissan Skyline GTR. Σ’ αυτά τα αυτοκίνητα η ρύθμιση του λογισμικού που συνήθως ελέγχει την τετρακίνηση είναι τέτοια, που το ποσοστό της ροπής που καταλήγει στους πίσω τροχούς είναι πάντα περισσότερο απ’ ό,τι μπροστά.
Συνήθως, τα σχετικά συστήματα κλειδώνουν σ’ ένα ποσοστό 35% εμπρός και 65% πίσω, γεγονός που φυσικά δίνει πισωκίνητα χαρακτηριστικά στο αυτοκίνητο. Όλα τα άλλα τετρακίνητα αυτοκίνητα μπορούν να υπερστρέψουν για λίγο (όπως και τα προσθιοκίνητα) χάρη στην υπερστροφή κλίσης. Πλησιάζοντας σε μια στροφή, αφήνοντας το γκάζι και στρίβοντας απότομα το τιμόνι, η μεταφορά βάρους είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσει σε ξεκόλλημα της ουράς. Μετά από αυτό βέβαια, το πάτημα του γκαζιού θα... επαναφέρει την τάξη. Είπαμε όμως ότι ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο είναι ό,τι καλύτερο. Το επόμενο βήμα είναι η προσπάθεια μείωσης κατά το δυνατόν της πρόσφυσης των πίσω ελαστικών. Ένας τρόπος είναι ο βρεγμένος ή ιδιαίτερα γλιστερός τόπος δοκιμών (ένα έρημο πάρκινγκ, μια αλάνα με πατημένο χώμα κ.τ.λ.), όπως φυσικά και η επιλογή σκληρών ή φθαρμένων πίσω ελαστικών. Ή και ο συνδυασμός όλων των παραπάνω. Ό,τι κι να επιλέξει κανείς, το αποτέλεσμα θα είναι το ίδιο: ευκολία στο ντριφτάρισμα.
Από εκεί και πέρα, όλα είναι θέμα εξάσκησης. Κανείς δεν γεννήθηκε ΜακΡέι και κανείς δεν μπορεί να πει ότι είναι τέλειος. Για να γίνει κανείς ένα καλός ντρίφτερ και να εφαρμόζει τις διάφορες τεχνικές με ασφάλεια θα πρέπει να το κάνει σε ελεγχόμενες συνθήκες (όχι στο δρόμο και στην κίνηση).
Σ’ ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς μπορούμε να προκαλέσουμε την υπερστροφή με διάφορους τρόπους: με το να μπούμε σε μια στροφή με πολλά, με το ν’ αφήσουμε το γκάζι και να στρίψουμε απότομα το τιμόνι μεταφέροντας το βάρος στο μπροστινό μέρος, ή, σε πραγματικά δυνατά αυτοκίνητα, με το να βυθίζουμε το γκάζι με ελαφρά στριμμένο το τιμόνι δημιουργώντας έτσι απώλεια πρόσφυσης στους πίσω τροχούς και στέλνοντάς τους προς την αντίθετη κατεύθυνση από εκεί που τείνουν να στρίψουν οι εμπρός.
Καμιά φορά τα πράγματα δεν έρχονται όπως τα θέλουμε, και είτε λόγω καλής πρόσφυσης είτε λάθος χειρισμού, το αυτοκίνητο τείνει να υποστρέψει. Τότε θα καταφύγουμε στο «τσίμπημα» του συμπλέκτη. Δεν είναι ό,τι πιο ευγενικό μπορεί να σκεφτεί κανείς για το αυτοκίνητο, αλλά πατώντας το πεντάλ και αφήνοντάς το απότομα, ας πούμε με 2η σχέση στο κιβώτιο, θα ταράξουμε την ουρά και το αυτοκίνητο θα πλαγιολισθήσει πιο εύκολα.
Ανάλογα αποτελέσματα μπορεί να υπάρξουν και με το στιγμιαίο τράβηγμα του χειρόφρενου. Η συνέχεια έχει να κάνει με το all time classic ανάποδο τιμόνι. Την ώρα που η ουρά ξεφεύγει προς το εσωτερικό μέρος της στροφής, εμείς γυρνάμε το τιμόνι προς την αντίθετη μεριά από αυτή που επιβάλλει η καμπή. Φυσικά το ζητούμενο είναι να πάει κανείς ένα βήμα παραπέρα και να διατηρήσει την πλαγιολίσθηση για ώρα. Εδώ όμως αρχίζουν τα δύσκολα, μιας και πρέπει να εκπαιδευτείς για να διατηρείς το γκάζι πατημένο σε κατάλληλες ποσότητες, έτσι ώστε ούτε η δύναμη να λείψει, ούτε να είναι παραπάνω και να σε οδηγήσει σε τετ-α-κε. Το αποτέλεσμα ενός θεαματικού παρατεταμένου γλιστρήματος είναι 60% ικανότητα, 20% χώρος και 20% εμπιστοσύνη. Η συνεχής εξάσκηση σε κατάλληλους χώρους είναι λοιπόν αυτή που θα βοηθήσει.
Εντάξει, ξεκολλήσατε την ουρά, αρχίσατε να κάνετε και το ανάποδο τιμόνι, αλλά ξαφνικά βλέπετε ότι η ουρά δεν υπακούει, αντιθέτως ανοίγει κι άλλο την τροχιά της με επόμενο βήμα την πλήρη περιστροφή (τετ-α-κε) γύρω απ’ τον κάθετο άξονα του αυτοκινήτου. Τι κάνουμε λοιπόν; Το απόλυτα λογικό είναι ν’ αφήσουμε ελαφρά το γκάζι, οπότε η ουρά θα επανέλθει στην τάξη, αφού φυσικά κάνουμε και τους κατάλληλους χειρισμούς στο τιμόνι. Αν νιώσετε ότι μένετε από δύναμη και η πλαγιολίσθηση φθίνει, τότε πάρτε θάρρος και πατήστε γκάζι όσο πιο προοδευτικά γίνεται. Στην αρχή είναι βέβαιο ότι θα έχετε πολλά τετ-α-κε είτε γιατί θα πατάτε το γκάζι πολύ γρήγορα ή πολύ απότομα, είτε γιατί δεν θα στρίβετε το τιμόνι όσο ακριβώς χρειάζεται ή θα το παρακάνετε και θα έχετε τη λεγόμενη υπερδιόρθωση (υπερβολικό ανάποδο τιμόνι). Καταλαβαίνετε τώρα γιατί τα προσθιοκίνητα ή τετρακίνητα αυτοκίνητα θεωρούνται πιο φιλικά προς τον μέσο χρήστη.
Σημαντικό είναι να βρείτε τη γωνία που αρχίζει να ξεφεύγει η κατάσταση. Νιώστε αυτό το σημείο όπου μειώνεται το γλίστρημα ή όπου παίρνει μεγαλύτερες διαστάσεις και δουλέψτε ακριβώς εκεί. Στα περισσότερα αυτοκίνητα μια γωνία 10-15 μοιρών είναι αρκετή για να διατηρείτε την υπερστροφή με το γκάζι πατημένο. Μόλις το μάθετε καλά αυτό, τα επόμενα έρχονται σχεδόν από μόνα τους. Θα δίνετε λίγο γκάζι και η γωνία θα ανοίγει προσφέροντάς σας έτσι την ευκαιρία να τοποθετείτε πιο κλειστά το αυτοκίνητο σε μια στροφή. Θυμηθείτε όμως ότι με περισσότερο γκάζι θα χρειαστεί και περισσότερο ανάποδο τιμόνι για να μη σβουρίξετε. Αφήνοντας το γκάζι κι επαναφέροντας το τιμόνι στην κανονική του θέση, θα ισιώσετε το αυτοκίνητο και θα συνεχίσετε την πορεία σας.
Προσοχή όμως στα αυτοκίνητα που έχουν ελεγχόμενο διαφορικό γιατί ένα απότομο άφημα του γκαζιού θα οδηγήσει σε ξεκόλλημα της ουράς προς την αντίθετη μεριά. Όσο καλύτερη είναι η άσφαλτος, τόσο πιο δυνατό θα είναι το χαστούκι. Σε γενικές γραμμές, όταν υπάρχει ελεγχόμενο διαφορικό, η διόρθωση της υπερστροφής θα πρέπει να γίνεται 80% με ανάποδο τιμόνι και 20% με το γκάζι.
Σε περίπτωση απουσίας ελεγχόμενου διαφορικού μπορεί η υπερστροφή να μην είναι εύκολη, μιας και ο εσωτερικός προς τη στροφή τροχός θα σπινάρει ασύστολα. Πάντως, εδώ η διόρθωση της συμπεριφοράς απαιτεί περισσότερο έλεγχο με το γκάζι (65%) παρά με το τιμόνι (35%). Γι’ αυτό και υπάρχει η θεωρία που θέλει τα αυτοκίνητα με ελεγχόμενο πίσω διαφορικό πιο απαιτητικά στην οδήγηση από εκείνα με απλό. Όπως και να ‘χει, ο ευαίσθητος έλεγχος του γκαζιού σε συνδυασμό με κατάλληλες κινήσεις στο τιμόνι είναι το Α και το Ω του βασιλιά της πάντας.
Πώς κάνουμε ένα αυτοκίνητο να γλιστράει απ’ τη μια στροφή στην άλλη και πώς από τέρμα αριστερά ανάποδο θα πάμε σε τέρμα δεξιά, χωρίς φυσικά να έχουμε τετ-α-κε; Το σημείο-κλειδί είναι το απότομο άφημα του γκαζιού καθώς διατηρείτε το ανάποδο τιμόνι. Μια τέτοια ενέργεια θα στείλει την ουρά στην εντελώς αντίθετη κατεύθυνση, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα για τοποθέτηση στη στροφή.
Αυτό στα ράλλυ ονομάζεται σκανδιναβικό φλικ. Το δύσκολο εδώ είναι να μπορέσει κανείς να πετύχει τα παραπάνω με ομαλότητα και γλυκύτητα που θα εμποδίσουν την υπερδιόρθωση – η οποία καθόλου δύσκολη δεν είναι όταν το παρακάνεις και δεν υπολογίσεις καλά την αρχική αντίθετη γωνία που θέλεις να πάρει το αυτοκίνητο. Και πάλι, απαλές κινήσεις, εκπαίδευση και εξοικείωση είναι τα μυστικά της επιτυχίας.
Τα τετρακίνητα αυτοκίνητα δεν επιτρέπουν κάτι τέτοιο γιατί τη στιγμή που θα χρειαστείτε το γκάζι για να διατηρήσετε την υπερστροφή που προηγουμένως πιθανότατα έχετε προκαλέσει, το αυτοκίνητο θα αρχίσει να γλιστρά με τα τέσσερα ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του εμπρός διαφορικού. Εξαίρεση αποτελούν αυτοκίνητα όπως η Porsche 911 Turbo, η Lamborghini Gallardo, ή το Nissan Skyline GTR. Σ’ αυτά τα αυτοκίνητα η ρύθμιση του λογισμικού που συνήθως ελέγχει την τετρακίνηση είναι τέτοια, που το ποσοστό της ροπής που καταλήγει στους πίσω τροχούς είναι πάντα περισσότερο απ’ ό,τι μπροστά.
Συνήθως, τα σχετικά συστήματα κλειδώνουν σ’ ένα ποσοστό 35% εμπρός και 65% πίσω, γεγονός που φυσικά δίνει πισωκίνητα χαρακτηριστικά στο αυτοκίνητο. Όλα τα άλλα τετρακίνητα αυτοκίνητα μπορούν να υπερστρέψουν για λίγο (όπως και τα προσθιοκίνητα) χάρη στην υπερστροφή κλίσης. Πλησιάζοντας σε μια στροφή, αφήνοντας το γκάζι και στρίβοντας απότομα το τιμόνι, η μεταφορά βάρους είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσει σε ξεκόλλημα της ουράς. Μετά από αυτό βέβαια, το πάτημα του γκαζιού θα... επαναφέρει την τάξη. Είπαμε όμως ότι ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο είναι ό,τι καλύτερο. Το επόμενο βήμα είναι η προσπάθεια μείωσης κατά το δυνατόν της πρόσφυσης των πίσω ελαστικών. Ένας τρόπος είναι ο βρεγμένος ή ιδιαίτερα γλιστερός τόπος δοκιμών (ένα έρημο πάρκινγκ, μια αλάνα με πατημένο χώμα κ.τ.λ.), όπως φυσικά και η επιλογή σκληρών ή φθαρμένων πίσω ελαστικών. Ή και ο συνδυασμός όλων των παραπάνω. Ό,τι κι να επιλέξει κανείς, το αποτέλεσμα θα είναι το ίδιο: ευκολία στο ντριφτάρισμα.
Από εκεί και πέρα, όλα είναι θέμα εξάσκησης. Κανείς δεν γεννήθηκε ΜακΡέι και κανείς δεν μπορεί να πει ότι είναι τέλειος. Για να γίνει κανείς ένα καλός ντρίφτερ και να εφαρμόζει τις διάφορες τεχνικές με ασφάλεια θα πρέπει να το κάνει σε ελεγχόμενες συνθήκες (όχι στο δρόμο και στην κίνηση).
Σ’ ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς μπορούμε να προκαλέσουμε την υπερστροφή με διάφορους τρόπους: με το να μπούμε σε μια στροφή με πολλά, με το ν’ αφήσουμε το γκάζι και να στρίψουμε απότομα το τιμόνι μεταφέροντας το βάρος στο μπροστινό μέρος, ή, σε πραγματικά δυνατά αυτοκίνητα, με το να βυθίζουμε το γκάζι με ελαφρά στριμμένο το τιμόνι δημιουργώντας έτσι απώλεια πρόσφυσης στους πίσω τροχούς και στέλνοντάς τους προς την αντίθετη κατεύθυνση από εκεί που τείνουν να στρίψουν οι εμπρός.
Καμιά φορά τα πράγματα δεν έρχονται όπως τα θέλουμε, και είτε λόγω καλής πρόσφυσης είτε λάθος χειρισμού, το αυτοκίνητο τείνει να υποστρέψει. Τότε θα καταφύγουμε στο «τσίμπημα» του συμπλέκτη. Δεν είναι ό,τι πιο ευγενικό μπορεί να σκεφτεί κανείς για το αυτοκίνητο, αλλά πατώντας το πεντάλ και αφήνοντάς το απότομα, ας πούμε με 2η σχέση στο κιβώτιο, θα ταράξουμε την ουρά και το αυτοκίνητο θα πλαγιολισθήσει πιο εύκολα.
Ανάλογα αποτελέσματα μπορεί να υπάρξουν και με το στιγμιαίο τράβηγμα του χειρόφρενου. Η συνέχεια έχει να κάνει με το all time classic ανάποδο τιμόνι. Την ώρα που η ουρά ξεφεύγει προς το εσωτερικό μέρος της στροφής, εμείς γυρνάμε το τιμόνι προς την αντίθετη μεριά από αυτή που επιβάλλει η καμπή. Φυσικά το ζητούμενο είναι να πάει κανείς ένα βήμα παραπέρα και να διατηρήσει την πλαγιολίσθηση για ώρα. Εδώ όμως αρχίζουν τα δύσκολα, μιας και πρέπει να εκπαιδευτείς για να διατηρείς το γκάζι πατημένο σε κατάλληλες ποσότητες, έτσι ώστε ούτε η δύναμη να λείψει, ούτε να είναι παραπάνω και να σε οδηγήσει σε τετ-α-κε. Το αποτέλεσμα ενός θεαματικού παρατεταμένου γλιστρήματος είναι 60% ικανότητα, 20% χώρος και 20% εμπιστοσύνη. Η συνεχής εξάσκηση σε κατάλληλους χώρους είναι λοιπόν αυτή που θα βοηθήσει.
Εντάξει, ξεκολλήσατε την ουρά, αρχίσατε να κάνετε και το ανάποδο τιμόνι, αλλά ξαφνικά βλέπετε ότι η ουρά δεν υπακούει, αντιθέτως ανοίγει κι άλλο την τροχιά της με επόμενο βήμα την πλήρη περιστροφή (τετ-α-κε) γύρω απ’ τον κάθετο άξονα του αυτοκινήτου. Τι κάνουμε λοιπόν; Το απόλυτα λογικό είναι ν’ αφήσουμε ελαφρά το γκάζι, οπότε η ουρά θα επανέλθει στην τάξη, αφού φυσικά κάνουμε και τους κατάλληλους χειρισμούς στο τιμόνι. Αν νιώσετε ότι μένετε από δύναμη και η πλαγιολίσθηση φθίνει, τότε πάρτε θάρρος και πατήστε γκάζι όσο πιο προοδευτικά γίνεται. Στην αρχή είναι βέβαιο ότι θα έχετε πολλά τετ-α-κε είτε γιατί θα πατάτε το γκάζι πολύ γρήγορα ή πολύ απότομα, είτε γιατί δεν θα στρίβετε το τιμόνι όσο ακριβώς χρειάζεται ή θα το παρακάνετε και θα έχετε τη λεγόμενη υπερδιόρθωση (υπερβολικό ανάποδο τιμόνι). Καταλαβαίνετε τώρα γιατί τα προσθιοκίνητα ή τετρακίνητα αυτοκίνητα θεωρούνται πιο φιλικά προς τον μέσο χρήστη.
Σημαντικό είναι να βρείτε τη γωνία που αρχίζει να ξεφεύγει η κατάσταση. Νιώστε αυτό το σημείο όπου μειώνεται το γλίστρημα ή όπου παίρνει μεγαλύτερες διαστάσεις και δουλέψτε ακριβώς εκεί. Στα περισσότερα αυτοκίνητα μια γωνία 10-15 μοιρών είναι αρκετή για να διατηρείτε την υπερστροφή με το γκάζι πατημένο. Μόλις το μάθετε καλά αυτό, τα επόμενα έρχονται σχεδόν από μόνα τους. Θα δίνετε λίγο γκάζι και η γωνία θα ανοίγει προσφέροντάς σας έτσι την ευκαιρία να τοποθετείτε πιο κλειστά το αυτοκίνητο σε μια στροφή. Θυμηθείτε όμως ότι με περισσότερο γκάζι θα χρειαστεί και περισσότερο ανάποδο τιμόνι για να μη σβουρίξετε. Αφήνοντας το γκάζι κι επαναφέροντας το τιμόνι στην κανονική του θέση, θα ισιώσετε το αυτοκίνητο και θα συνεχίσετε την πορεία σας.
Προσοχή όμως στα αυτοκίνητα που έχουν ελεγχόμενο διαφορικό γιατί ένα απότομο άφημα του γκαζιού θα οδηγήσει σε ξεκόλλημα της ουράς προς την αντίθετη μεριά. Όσο καλύτερη είναι η άσφαλτος, τόσο πιο δυνατό θα είναι το χαστούκι. Σε γενικές γραμμές, όταν υπάρχει ελεγχόμενο διαφορικό, η διόρθωση της υπερστροφής θα πρέπει να γίνεται 80% με ανάποδο τιμόνι και 20% με το γκάζι.
Σε περίπτωση απουσίας ελεγχόμενου διαφορικού μπορεί η υπερστροφή να μην είναι εύκολη, μιας και ο εσωτερικός προς τη στροφή τροχός θα σπινάρει ασύστολα. Πάντως, εδώ η διόρθωση της συμπεριφοράς απαιτεί περισσότερο έλεγχο με το γκάζι (65%) παρά με το τιμόνι (35%). Γι’ αυτό και υπάρχει η θεωρία που θέλει τα αυτοκίνητα με ελεγχόμενο πίσω διαφορικό πιο απαιτητικά στην οδήγηση από εκείνα με απλό. Όπως και να ‘χει, ο ευαίσθητος έλεγχος του γκαζιού σε συνδυασμό με κατάλληλες κινήσεις στο τιμόνι είναι το Α και το Ω του βασιλιά της πάντας.
Πώς κάνουμε ένα αυτοκίνητο να γλιστράει απ’ τη μια στροφή στην άλλη και πώς από τέρμα αριστερά ανάποδο θα πάμε σε τέρμα δεξιά, χωρίς φυσικά να έχουμε τετ-α-κε; Το σημείο-κλειδί είναι το απότομο άφημα του γκαζιού καθώς διατηρείτε το ανάποδο τιμόνι. Μια τέτοια ενέργεια θα στείλει την ουρά στην εντελώς αντίθετη κατεύθυνση, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα για τοποθέτηση στη στροφή.
Αυτό στα ράλλυ ονομάζεται σκανδιναβικό φλικ. Το δύσκολο εδώ είναι να μπορέσει κανείς να πετύχει τα παραπάνω με ομαλότητα και γλυκύτητα που θα εμποδίσουν την υπερδιόρθωση – η οποία καθόλου δύσκολη δεν είναι όταν το παρακάνεις και δεν υπολογίσεις καλά την αρχική αντίθετη γωνία που θέλεις να πάρει το αυτοκίνητο. Και πάλι, απαλές κινήσεις, εκπαίδευση και εξοικείωση είναι τα μυστικά της επιτυχίας.
[drive.gr]
